ez jó, akkor ezentúl túl kell tankolni a gépeket és egy se fog lezuhanni, mert súlylimiten túl van

komolyra fordítva a szót, nem ment át a lényege a kérdésemnek.
nem azt kérdeztem, miért kellett kipocsékolni az üzemanyagot, hanem azt, hogy miért A FÖLDÖN kellett kipocsékolni.

miért nem mondta a ryanair, hogy x probléma, ezért teszünk egy sétarepülést a Földközi tenger felett???

ez olyan, hogyha hirtelen rádjön a pisilhetnék/f.shatnék/hányhatnék, akkor is igyekszel kicsit félrevonulni, ha lehet, és nem a buli közepében dobod el a tételt...

#1: <-, igen úgy értelmeztem, hogy arra kérdezel rá, amire a kollégák adták meg a választ: sutyerákék nem tartották karban az üzemanyagrendszert és nem lehetett leszívni a kerót .

#2: A sétarepülés pl végiglátogatva a horvát-olasz-spanyol partokat jól hangzik, csak nem szakmabeliként feltételezem egy egész sor akadálya van: útvonalengedélyek, pilóták repülőórái, anyámkínja.

[ Szerkesztve ]

Erről a vizsgáztatós dologról van valami iromány? (ha van linkeljétek be légyszi)

Ez olyasmi mintha a lehetne 7,5tonnásomat 3,5-re vizsgáztatni és olcsóbb lenne a fenntartás, cserébe megesköszöm hogy nem szállítok vele nagyon nehezet?

Beszarás ez az egész repülősdi.

[ Szerkesztve ]

Engem itt csak az érdekelne, hogy az utasokat miért kellett orális kényeztetésre kényszeríteni ez idő alatt?

"csak nem szakmabeliként feltételezem egy egész sor akadálya van: útvonalengedélyek, pilóták repülőórái, anyámkínja.": értem, tehát hat órán át pörgetni a hajtóműveket a betonon, ott nem számít a repült óra, nemzetközi légtérben meg számít...

hát én beraktam az esetet az inkompetens főnök hülye döntései skatulyába...

Reggel vmi rádióműsorban beszélgettek erről egy pilótával. Ő azt mondta, hogy a Ryanair szopatja a pilótáit és szerinte ez az eset a pilóta bosszú reakciója volt, hogy akkor viszont ő betű szerint betart minden szabályt. Túlsúllyal nem szállhat fel, viszont azt is tudta, hogy nem működik a leszívó rendszer. Tehát, ha szabályos akar lenni, akkor ez a megoldás.

ez kicsit olyan, mint amikor a mozdonyról a pampán leszáll a vezér

(oké, tudom, hogy ilyen nem történt, de akkor is)

nagyon röhögök

Közúton már voltam ilyen szituban. Budapesten és környékén melóztam egy olyan 16 tonnás teherautóval, ami 12 -re volt vizsgáztatva, hogy ne kelljen állandó behajtási engedély. Csakhogy, egy 12t önsúlya 6t, a 16 -osé meg 8,5t. Tehát papíron csak 3,5t -ig volt terhelhető. A körzetben ritka a súlymérés, tehát alacsony a bírságolás esélye. Szabályos vagyok, ha elindulok 6t áruval? Nem. Veszélyeztetek bárkit, bármit? Nem, mert az autó egyébként 7,5t árura lett tervezve. Tehát, csak azon múlik, hogy bevállalom, vagy sem. Ha szopat a főnök, akkor ragaszkodhatok a szabályokhoz.

[ Szerkesztve ]

...ez az eset a pilóta bosszú reakciója volt, hogy akkor viszont ő betű szerint betart minden szabályt.

Ami - tegyük hozzá - minden utas és a személyzet érdeke is.

Anno homáron fakadt ki valaki, hogy nem azt kapta az Eurowingstől amit várt. Erre valaki viszontkérdezett, hogy "azokkal akarsz utazni ahol a pilóta nekivezette a hegynek az utasszállítót?" Tehát az álmoskönyv szerint nem szerencsés, ha elégedetlen a pilóta.

#28
Haver félreállt a kpm-nek, miután fél éve könyörgött a főnökének, hogy cserélje le a tükörradiál szettet a soktonnás billencsen. Aztán köszönt és hagyta, hogy azok végezzék a dolgukat. Hány életet mentett meg a sajátján túl?

[ Szerkesztve ]

Ezek a szabályok nem véletlen vannak. Be is kellene tartani őket mindig.

Miért van a súlykorlátozás, ha egyébként fizetős engedéllyel lehet menni az adott útvonalon?
A repcsi mondjuk 75 tonnára lett tervezve, csak spórolásból 60 -ra lett vizsgáztatva. A gép súlya most 62 tonna, a kifutó meg símán bírná a 100 tonnás gépet is. Az utasok veszélyeztetve vannak?

[ Szerkesztve ]

Ha a pilóta tartja magát a szabályokhoz, akkor őt biztosan nem fogják semmiért felelősségre vonni.

A másik nem tudom hogy jön ide, amúgy az út terhelése miatt. Nem mindegy, hogy egész nap teherautók használják, vagy heti/havi/évi 1-10.

Mindíg találnak valamit, ha rá akarják húzni valakire a vizes lepedőt. A statuálás a lényeg.
Én annak az elromlott leeresztőnek az ügyét kapargatnám meg. Mikor, hogyan romlott el és ki tudott róla? Miért tankoltak meg egy olyan gépet, aminek hibás a leeresztője?

Ha az a helyzet, amit korábban írtam, akkor nem voltak veszélyeztetve az utasok. Az, hogy a gép alacsonyabb korlátozott felszálló súllyal rendelkezik, mint ami szükséges lett volna, szimplán adminisztrációs dolog. Éppen felszállhatott volna, csak aztán ha ez egy ellenőrzés során kibukik, akkor az egész légitársaság lehúzhatja a rolót.

bambano #21: azért a földön, mert felszállni nem szállhatott fel ekkora súllyal.

nullpoint #23: éppen lehet, hogy ezt meg lehetne csinálni, azonban a közúti ellenőrzés sokkal lazább. A repülőgépek összes önerőből végzett mozgása rögzítve van, minden egyes repülés papírja évekre visszamenőleg archiválva. Ha egy ellenőr meg akarja nézni, hogy három éve június 26-án milyen adatokkal szállt fel a gép: üzemanyag, tényleges súly, utasok és poggyászok száma, súlypont. Még azt is látja, hogy a gépajtóban hány babakocsit kellett elvenni. Itt ezért működhet az alacsonyabb kategóriára papírozás. Gondolom egy átlagembernek nincs kedve egy ilyen füzetet vezetni (amit természetesen a büntetőjogi felelőssége teljes tudatában kell tölteni).

Somatom #33: van a gépeknek egy úgynevezett MEL-je (Minimum Equipment List), ami alapján meg lehet-e határozni, hogy egy gép alkalmas-e a repülésre vagy nem. Gondolom, hogy a leeresztő rendszer hibája kívül esett a minimális feltételeken, ezért repülhetett a gép. Azt zárójelben jegyzem meg, hogy évekig dolgoztam a gépek alatt és soha nem hallottam olyanról, hogy le kellett volna fejni a felesleges üzemanyagot.

Egyébként sok mindent láttam már a reptéren, de pont a Ryanair gépek műszaki állapotával kapcsolatban nem látok okot a félelemre. A budapesti bázisú gépeken minden estre szerelő jár körbe, nem egyszer "oktatott" engem is a dolgokról. Nem hülye ő sem, nem ír alá olyan dolgot, amit nem javított ki, mert nem akar börtönbe kerülni, a pilóta pedig nem fog felszállni, ha azt látja, hogy a gép nem alkalmas az útra, mert ő is élni akar. De ha ez "megnyugtat" bárkit is, a nagy légitársaságok gépei is rendszeresen érkeznek nem működő segédhajtóművel vagy beragadt cargo ajtóval. Ettől még nem lesznek kevésbé biztonságosak vagy repülésre alkalmatlanok.

"azért a földön, mert felszállni nem szállhatott fel ekkora súllyal.": ezt nem értem.

én azt vettem ki a történetből, hogy felkészítették a gépet egy kedvezőbb időjárási helyzetre, azt vélelmezték, hogy tetőig tankolva el tud menni a célállomásra. ezután jött a rossz hír, ebből kiszámolták, hogy a célállomásra nem tud eljutni, kell Madridban tankolni. Ebből lett a probléma, hogy Madridig nem fogyott volna ki elég üzemanyag ahhoz, hogy a max. leszálló súly alá csökkenjen a gép tömege, ezért kellett fáklyázni Ferihegyen.

ha ez igaz, akkor felszállni fel tudott volna, mert ha nem változik meg az időjárás, és miatta a repülési terv, akkor felszállt volna úgy, ahogy volt.

azt kizártnak tartom, hogy a földön szándékosan beletankoljanak annyi naftát egy gépbe, hogy ott, rögtön a cső lehúzásakor tudni lehessen, hogy szabálytalan. vagyis a felszálló tömege rendben kellett legyen.

"Gondolom, hogy a leeresztő rendszer hibája kívül esett a minimális feltételeken..."

Natgeón a'szondják, hogy kényszerleszállás előtt a levegőben tanácsos leengedni a naftát. Akkor a gép amiről beszélgetünk, nem kényszerleszállhatott? Köröznie kell fent a égben amíg létrán le nem hoznak a tűzoltók mindenkit?

Jó, jó tudom, ez már a szőrszálnak a hasogatása. Két külön leeresztőrendszer van egy utasszállító repülőgépen? Vészhelyzeti és túltöltésesi?

"Ez nem tehergép, szóval elvileg úgy van tervezve, hogy ha tele van üzemanyaggal és utasokkal a hozzájuk való csomagokkal, akkor az a gép tud repülni."

Utasszállítónak berendezve sem tud ilyet. Vagy fullig nyomod kerozinnal, vagy telepakolod utassal, vagy poggyásszal, a három együtt nem megy. Fapadosnál, a kimaxolt ülőhely mennyiség miatt a 737 különböző variánsaira 20-40-nel több utas fér fel (és nekik is lehet poggyászuk), mint ugyanezen gépek 2 osztályos kivitelére, így a tömeg probléma is hamarabb jelentkezik.

Ha tele van sok poggyásszal rendelkező utassal a gép és hosszú útra indul, akkor vagy kevesebbet tankol és köztes leszállást iktat be, vagy a poggyászok egy részét hagyják a földön (és viszik utánuk kevésbé terhelt gépen - ha ilyen nem várható, akkor marad az üzemanyag leengedés és a köztes leszállás).

Az egyik probléma, hogy a poggyászok tömegét nem ismerik előre (bár "nyaralós" járatokon sejthetnék...), tömött (és hosszú) járatokon csak felszállás előtt derül ki, hogy beleférnek-e a súlylimitbe.

Jelen esetnél a hibás szivattyú volt a fő probléma és persze a szervezés, mert ilyen kicentizett utakra nem azt a gépet kellett volna küldeni (javításig mehet rövidebb útvonalakon, ilyen problémák esélye nélkül).

Nem minden gép képes a naftát leengedni a levegőben, amelyik igen, azon gondolom egy másik rendszer végzi. Amelyik képes lenne, de ez hibás rajta, attól még repülhet a gép (esetleg feltételekkel).

Az a tömeg, amivel még képes egy darabban leszállni egy gép, jóval nagyobb, mint a max. leszállótömeg (mármint a normál üzemi). Csak egy ilyen leszállás után az a gép jó sokáig nem fog utasokkal repülni (alapos, teljes szerkezetre kiterjedő átvizsgálás következik). Az üzemanyag leengedés elsősorban ennek elkerülését szolgálja (nem csak súlyos műszaki hiba miatt kellhet sürgősen leszállni).

[ Szerkesztve ]

Nem volt szippantós autó bekészítve. Ez benne volt a hírekben. A felesleges üzemanyagot mindig elégetik. Vagy a földön vagy a levegőben. Azért nem szállt fel, mert 5 tonnával nehezebb volt a megengedettnél, és nem szállhatott fel.
Bocs ha volt, sorba megyek.