Gogoro bemutató

Éles körülmények között teszteltük a 2011-ben alapított tajvani elektromos robogó gyártó egyik termékét. – írta: adlersson, 6 hónapja

Gogoro a gyakorlatban, szoftverezettség

Na, de mégis, mitől „smart” ez a „Smartscooter” azon túl, hogy nyilvánvalóan már ez is valami adathalász dolog. Elhangzott ugye néhány konkrétum, így pl. az NFC-s akkumulátorok, vagy az oldaltámasz lenyitásakor lezáródó jármű, ám a Gogoro ennél sokkal többre képes.

A kormány jobb oldalán kapott helyet az elakadásjelző háromszöget automatikusan kihelyező berendezés (nem, amúgy a vészvillogó), a csomagtartó nyitógombja / regeneratív fékezés ki/bekapcsolója, az összes és az utolsó akkumulátorcsere óta megtett táv közötti váltógomb, valamint a misztikusan csengő „Smart” gomb.

A kormány jobb oldalán kapott helyet az elakadásjelző háromszöget automatikusan kihelyező berendezés (nem, amúgy a vészvillogó), a csomagtartó nyitógombja / regeneratív fékezés ki/bekapcsolója, az összes és az utolsó akkumulátorcsere óta megtett táv közötti váltógomb, valamint a misztikusan csengő „Smart” gomb.

Az első, amit átvételkor észrevesz az ember az az, hogy nincs kulcs. Értelemszerűen így gyújtáskapcsoló sem, ami elejét veszi az egyébként nem túl népszerű, de esetenként előforduló zárfeltörési kísérleteknek, a Gogoro azonban ehelyett egy szintén NFC-n alapuló kis tokennel oldható fel / zárható le. Ez egy lyukas, kör alakú, kb. tenyér méretű valami, melyet így a hagyományos kulcsokhoz hasonlóan tárolhatunk kulcskarikán, vagy ami szimpatikus. Drágább Gogoro verziókban az ujjlenyomatos vagy mobiltelefonos vezérlés is kivitelezhető. Indításkor a világítás automatikusan bekapcsolódik, utunk során pedig a szintén Gogoro-féle Smart iQ teszi kényelmesebbé a vezetést a járműben elhelyezett közel 80 szenzor által rögzített adatok alapján. Az összegyűjtött adatokat ezt követően a mobil alkalmazáson keresztül vagy az akkumulátor cserepontnál kérdezhetjük le. A jármű állapotáról szóló frissítések 10 percenként érkeznek, így gyakorlatilag azonnal tudomást szerezhetünk bármiféle meghibásodásról (vagy arról, ha járművünket távollétünkben pl. parkolás alatt valaki más felrúgta, de első ránézésre külsérelmi nyom nem látható).

A Gogoro 2 Plus fényszórójának kialakítása ugyan megosztja a közönséget, de tény, hogy a Philips által biztosított LED-es fényforrások az EU-s „E-/e-mark” minősítést is megkapták.

A Gogoro 2 Plus fényszórójának kialakítása ugyan megosztja a közönséget, de tény, hogy a Philips által biztosított LED-es fényforrások az EU-s „E-/e-mark” minősítést is megkapták.

Az egyhetes próba valószínűleg nem volt elég az összes szenzor kiismerésére vagy az „AI” betanítására, de pl. a „Find my device”-hoz hasonló kereső meglepően pontosan behatárolta a robogó parkolóházban hátrahagyott járművet, a 3 perc tétlenség után pedig automatikusan lezáródó jármű külön jól jött, hiszen előtte (meg utána is) kulccsal zártam a robogókat, ennek hiányában viszont néha elfelejtettem ellenőrizni azt. A balesetek megelőzése érdekében egyébként a robogó „feloldását” követően nem húzhatunk azonnal nyélgázt, hiszen ekkor még csak a csomagtartóhoz férhetünk hozzá, a gázkar ekkor még nem használható. Ez utóbbi így csak akkor aktiválható, ha az ülés le van csukva és ül is valaki a robogón, mely esetben a hagyományos robogók indítási szekvenciájához hasonló módon (első fék + a műszerfalon lévő nagy „GO” gomb megnyomása) vághatunk neki az útnak. Túlzásnak tűnhet, hiszen így piros lámpánál várakozva csak a motor leállítását követően férhetünk hozzá a csomagtartóban felejtett barna Sopianae-hoz, viszont biztosak lehetünk abban, hogy nem kerülünk ehhez hasonló szituációba.

A vontatási karakterisztikából kifolyólag a villamos motor „jobban húz”, mint a hasonló teljesítményű benzines társa, így a megszokottnál gyorsabban értem el a lakott területen belül jellemző 40-50 km/h-s végsebességet, melyre a Gogoro azonban diszkrét fény- és hangjelzéssel is felhívta a figyelmem. A vezetési élményre így nem nagyon lehet panasz, ami helyenként zavaró volt, az az időnként olvashatatlanul csillogó kijelző. Szerencsére a vezetés nagy részét nem ennek a bámulásával töltjük, illetve a sebességmérő számjegyei is megfelelően nagyok ahhoz, hogy egy pillantással le lehessen olvasni őket, néha egy-egy, kisebb méretű visszajelzés leolvasásához bizony dőlni kellett egy kicsit valamelyik irányba.

A Gogoro kijelzőjének leolvasása a ragyogó borításnak köszönhetően időnként nehézségekbe ütközik, de a főbb információk, úgymint pillanatnyi sebesség és töltöttség bármikor könnyedén leolvashatóak.

A Gogoro kijelzőjének leolvasása a ragyogó borításnak köszönhetően időnként nehézségekbe ütközik, de a főbb információk, úgymint pillanatnyi sebesség és töltöttség bármikor könnyedén leolvashatóak.

A Gogoróhoz járó Android vagy iOS alkalmazás pedig segít rendszerezni mindazt az adatot, amit a jármű a vezetés során begyűjt, melyeket aztán színes-szagos-grafikonos ábrákon meg is jelenít. Őszintén szólva engem még mérnökként sem hozott annyira lázba, hogy hány Wh fékenergiát sikerült visszanyernem „Smart” módban, igaz, néhány hónapnyi adatból már össze lehetne rakni valami komolyabb statisztikát.

A Gogoro mobil alkalmazása rendszerezi számunkra az útjaink során gyűjtött adatokat, illetve lehetőséget ad robogónk egészen aprólékos beállítására is.

A Gogoro mobil alkalmazása rendszerezi számunkra az útjaink során gyűjtött adatokat, illetve lehetőséget ad robogónk egészen aprólékos beállítására is.

A szoftverpark természetesen nem lehet teljes az akkumulátor cserepontok térképe nélkül, így az említett alkalmazás vagy a Gogoro honlapjának felütését követően is tájékozódhatunk erről.

Gogoro akkumulátor állomások Taichung belvárosában.

Gogoro akkumulátor állomások Taichung belvárosában. (Nagyobb kép elérhető itt!)

A tesztidőszak végére a papíron lévő 110-150 km-es hatótáv végül egyszer sem jött össze, noha sem cementet nem szállítottam (a kb. egy zárt bukósisak tárolására elegendő 25 literes csomagtér nagyon nem is engedné) és Taichung belvárosa sem az a kifejezett hegyes-völgyes vidék. A legtöbb, amit két akksicsere között sikerült begyötörni az 88,2 kilométer volt, melynek következtében az akksi 9%-ig merült.

Tesztfelhasználóként ugyan annyira nem érintett, de a leendő „teljeskörű” Gogoro felhasználóknak érdemes tisztában lenniük azzal, hogy az akkumulátor a Gogoro szeme-fénye, így ezeket igyekszik minden lehetséges fizikai és jogi eszközzel védeni. Írtam ugye korábban, hogy az akkumulátorokat nem cserélheti kénye-kedve szerint a plebs, hanem havidíjat kell fizetnie érte. Ez nem feltétlenül rossz, hiszen a csereállomások fenntartása nyilván nem két fillér, ráadásul a szolgáltatás minőségének, kiterjedtségének javulását csak fizetős körülmények között várhatjuk. Készítettem azonban egy táblázatot, melyben a Gogoróhoz választható előfizetéseket és egyéb szolgáltatásokat találjuk, így végre értelmet nyer, hogy mit is takargattam előfizetés címszóval ezidáig.

A Gogoro 2-es széria vásárlása esetén az alábbi előfizetések valamelyikét is meg kell vennünk a robogó mellé.

A Gogoro 2-es széria vásárlása esetén az alábbi előfizetések valamelyikét is meg kell vennünk a robogó mellé.

A Gogoro talán legnagyobb hátránya a benzines robogókhoz képest a fentebb is látható, kötelező havi kiadások. Nyilván utóbbinál is érdemes szervizdíjjal, kopóalkatrészekkel, üzemanyaggal számolni, azonban relatíve sokat, havi kb. 550 km-t kell robogózni ahhoz, hogy a reálisnak mondható, 30 km/l átlagfogyasztású robogókkal szemben a Gogoro 799 TWD-os előfizetése (kb. 7310 forint) csekély előnyre tegyen szert (de ez is csak a jelenlegi, 28-30 TWD-os üzemanyagáraknak köszönhető, ha ennél olcsóbb a benzin, akkor a belső égésű motorral felszerelt robogók abszolút előnyt élveznek). Azt, hogy mégis mennyire rengeteg ez az 550 km, jól mutatja az a tény, hogy a Gogoro elsődleges célközönségének számító tajvani városi lakosság átlagosan 6,3 km-t utazik naponta a munkába járáshoz, havi 20 munkanappal számolva ez mindössze 252 km.

A relatíve magas üzemanyagáraknak köszönhetően a 499 TWD-os (kb. 4570 forint) előfizetés már jobban lefedheti a munkába, iskolába járók igényeit, hiszen havi 300 km-t utazva csupán kb. 25 TWD-ral (kb. 230 forint) kerül többe a Gogoro fenntartása.

A Gogoro 299, 499 és 799 TWD-os előfizetéseinek összehasonlítása a havonta megtett út függvényében. A benzines robogóra vonatkozó értéksor az amortizációval járó szükséges szervizdíjakat is tartalmazza. (FYI: 500 km-en túl nem kerül „kétszer annyiba” a fenntartás, csak az X-tengelyen felvett lépték változott.)

A Gogoro 299, 499 és 799 TWD-os előfizetéseinek összehasonlítása a havonta megtett út függvényében. A benzines robogóra vonatkozó értéksor az amortizációval járó szükséges szervizdíjakat is tartalmazza. (FYI: 500 km-en túl nem kerül „kétszer annyiba” a fenntartás, csak az X-tengelyen felvett lépték változott.) A képre kattintva az nagyobb méretben is megtekinthető!

A Gogoro 2-es széria esetén a havi 249 TWD-ba, kb. 2280 forintba kerülő „tuning” egy kérdéses népszerűségű megoldás, hiszen miért korlátoz a jármű akaratunk ellenére, ha egyszer kifizettük a vételárat? A viszonylag kézenfekvő indok az, hogy a Gogoro felhasználók többségének egyszerűen se szüksége, se lehetősége nincs 50 km/h-nál gyorsabban suhanni, hiszen lakott területen belül elméletileg nem közlekedhetnénk ennél többel. Extrém eset lehet a gyorsforgalmi út, ahol akár 60-70 km/h is elérhető, így ha valaki efféle utakon jár munkába, iskolába és jelentős többletidőt okoz a visszafogott végsebesség, az sajnos kénytelen lesz még egy kicsit a zsebbe nyúlni.

Megkérdeztük a Gogoro egyik munkatársát arról is, hogy mi van, ha olyan helyen lakunk, ahol nincs meg az akkumulátorhoz tartozó infrastruktúra (per pillanat pl. Taitung megye)? Nyilván ilyenkor érdemes elgondolkodni, hogy tényleg a Gogoro a legjobb választás? Mindez annak ellenére, hogy a cég, kevésbé promótált módon ugyan, de otthoni töltőkészülékeket is forgalmaz. Hogy ez miért nem jár alapból, arra az a magyarázat, hogy rengeteg Gogoro felhasználó, garázs híján egyszerűen az utcán vagy kültéri, fedetlen parkolóban tárolja járművét, ahol nincs lehetőség a biztonságos töltésre.

Ha valakinek azonban igénye van erre, úgy a Gogoro rendelkezésére bocsátja az otthoni töltőt, ám e mellé ugyanúgy kötelező a legolcsóbb, havi 299 TWD-os szerződés, tekintettel az akkumulátor amortizációjára. Sőt, ilyen esetekben is kötelező legfeljebb 30 naponta cserélni az akkumulátorokat, az infrastruktúra esetleges hiányából kifolyólag azonban ennek megoldása a felhasználót terheli.

A Gogoro 2 Plus fara.

A Gogoro 2 Plus fara.

Szóval ezek a tapasztalatok a Gogoróval, bár a kizárólag hazai (tajvani) terjesztés okán nem valószínű, hogy a közeljövőben Magyarországon is számolgathatjuk a benzines robogókkal szembeni előnyöket. A Coup révén azonban remélhetőleg további európai piacokat hódíthat meg a tajvani márka, melyekhez talán jobban is igazodik a kölcsönözhető módi, hiszen a robogók ott kevésbé képezik a mindennapok részét.

Hirdetés

Előzmények