Shenzhenből Hangzhouba

Makaóban egyelőre nem sok vasúti (vagy legalábbis kötöttpályás) közlekedési eszközt találhat a látogató, hiszen sem korábban sem napjainkban nem közlekedett villamos, metró vagy vasút. Bár a kínabarát kormányzatnak köszönhetően egyre nagyobb a valószínűsége, hogy a közeljövőben valamiféle közvetlen kapcsolat alakul ki Makaó és Guangdong (廣東, guǎngdōng) között, a jelenlegi egyetlen realizálódó beruházást a Macau Light Rail Transit (Macau LRT) jelenti, melynek első fázisa a Makaó északi részén található Portas do Cerco (關閘, guānzhá) és a Taipa kompkikötő (氹仔碼頭, dàngzǐ mǎtóu) között készülődik. A 2012-ben kezdődött építkezésnek várhatóan 2019-2020 környékén lesz eredménye.

Az LRT elkészültéig a makaói tömegközlekedést a buszok, taxik és az elvétve előkerülő riksák jelentik, ám a város méreteiből adódóan akár gyalog is könnyedén bejárható, járművekre így csak a félsziget és Taipa között van szükség, hiszen gyalogos forgalom számára egyik hídon sem alakítottak ki útfelületet. A buszhálózat viszont kiterjedt és megbízható, a távolságfüggő viteldíjat a vezető mellett helyet foglaló dobozkába halmozott pénzzel vagy a helyi tömegközlekedési kártyával, a „Macau Pass”-szel egyenlíthetjük ki.

A kisebb üzletekben megvásárolható Macau Pass megkímél minket a viteldíj pontos kimérésétől, hiszen nagyobb címletből visszaadni sehol nem tudnak.

Vasutas mókáért így kénytelenek vagyunk a közeli Zhuhaiba (珠海, zhūhǎi) vagy Hongkongba látogatni, melyek közül előbbi, bár Kína részét képezi, a makaói határon lehetőségünk van 3 napos vízum igénylésére, mellyel felfedezhetjük Zhuhait és környékét. Hongkong viszont sokkal bajlódásmentesebb, hiszen naponta több tucat kompjárat közlekedik Makaó két kikötője, illetve a hongkongi Kowloon (九龍), Tuen Mun (屯門) és Sheung Wan (上環) között, továbbá vastagabbak a közel 4000 HK dolláros (kb. 149000 forint) helikopteres utat is választhatják. Jómagam ezúttal is a szerényebb árfekvésű kompos utat választottam, mellyel valamivel több mint egy óra alatt gyűrtem le a Makaó – Kowloon távot. A viszonylag gyors határellenőrzést követően a New Territories (新界) nyugati részébe gurultam, hogy a rendkívül népszerű „doppeldecker” villamosok árnyékában működő, turisták által kevésbé felkapott járműveket is megcsodáljam.

A Hongkong szigetén közlekedő Hong Kong Tramways-szel ellentétben a Tuen Mun és Yuen Long (元朗) legnagyobb részét összekötő villamoshálózatot a régió „fő” vasúti üzemeltetője, az MTR tartja fenn, mely a buszokkal együtt még kényelmesebbé teszi a közlekedést. A 36,2 km hosszú hálózatra az MTR West Rail Line vasútvonaláról Tuen Mun, Siu Hong (兆康), Tin Shui Wai (天水圍) és Yuen Long állomásoknál lehet átszállni, mellyel így Tuen Mun kompkikötője (屯門碼頭), illetve a nagyvasúti vonaltól távolabb eső, jellemzően lakóépületeket tartalmazó régiókba lehet eljutni.

Commonwealth Engineering (Comeng) gyártmányú, egyrészes villamos érkezik Town Centre (市中心) megállóba Yuen Long felől.

A vonalakon közlekedő valamennyi jármű csupán a menetirány szerinti bal oldalon rendelkezik ajtókkal, így szigetperonból mindössze egyet találunk Siu Hongnál, itt azonban a háromszög alakú peronhoz mindjárt három vágány is tartozik. A hálózat így jellemzően gyűrűs kialakítású, járműveket fordító állomásokból mindössze négyet találni, ám ezek is elsősorban forgalmi, semmint pályavezetési okokra vezethetőek vissza. A gördülőállományt jelenleg négy különböző típusú, egy vagy két kocsiból álló járművek illetve ezek felújított változatai alkotják. A fentebb is látható Comeng mellett a Kawasaki, az ausztrál UGL Rail és a kínai CSR járműveit is megtalálhatjuk, melyek közül valamennyi kocsi 20,2 méter hosszú, illetve 204 – 238 férőhellyel rendelkezik, bár az első járművek 1988-as forgalomba helyezése óta az állóhelyek száma jelentősen bővült az ülőhelyek kárára. A legnagyobb megengedett üzemi sebesség mindegyik típus esetén 80 km/h, ám a gyakori szintbeli kereszteződéseknek, kitérőknek illetve a kicsi állomásköznek köszönhetően ritkán találkozhatunk ténylegesen ennyivel száguldozó járatokat.

Siu Hong és a Tuen Mun kompkikötő között közlekedő 614P jelű villamos Tuen Mun állomás közelében.

A villamosozás és a hongkongi napok leteltével, immár újabb kínai vízummal a zsebemben vághattam neki Shenzhennek pár nappal később. Indulásom ezúttal az első Hung Hom (紅磡) – Guangzhou (广州) viszonylatú Express Through Trainnek is túl korai volt, így ezen alkalommal az MTR East Rail Line egy járatára és saját lábaimra hagyatkozva jutottam be Kínába. Az East Rail Line jelenleg (a nagysebességű vasút Hongkongig tartó szakaszának 2018. szeptember 23-i átadásáig) az egyetlen olyan vasútvonal Hongkongban, melyen át közvetlen személyforgalom bonyolódik a Kowloonban található Hung Hom állomása, valamint Guangdong provincia nagyobb városai, így Dongguan (東莞, dōngguǎn) / Changping (常平, chángpíng), Guangzhou és Foshan (佛山, fúshān) között. Ezek között a fentebb említett, China Railways és MTR közös üzemeltetésű Express Through Trainek jelentenek közvetlen összeköttetést, de erről korábban már volt szó.

A közvetlenül a határ mentén fekvő Shenzhen állomásaira azonban nincs lehetőségünk közvetlenül eljutni, a Shenzhen Metro és az MTR által megosztott határállomások, Lo Wu (羅湖) / Lou Hu (罗湖), illetve Lok Ma Chau (落馬洲) / Futian (福田口岸) közt így némi gyaloglás és természetesen határellenőrzés árán ingázhatunk. Utazásom során Lo Wunál közelítettem meg Kínát, ám akik szintén ezt a módit választják, és szeretnének tovább utazni a China Railways Futian (福田), Shenzhen vagy Shenzhen-Északi (深圳北), esetleg Shenzhen-Keleti (深圳东) vagy Shenzhen-Nyugati (深圳西) vasútállomásairól, úgy érdemes lehet Lok Ma Chau felé venni az irányt, hiszen itt pl. közvetlenül a Shenzhen-Északi pályaudvar felé tartó metróvonalra szállhatunk át. Hung Hom vasútállomástól a határig így az MTR Metro Cammel illetve Kinki Sharyo / Kawasaki gyártmányú járművekkel várja az utasokat.

MTR Metro Cammel EMU halad az East Rail Line vonalon Tai Po (太和) közelében.

A brit Metro Cammel által gyártott, 1982-től forgalomba helyezett motorvonatokból összesen 29 darab, 12 kocsiból álló szerelvény készült 1980 és 1989 között, míg felújításukról az Alstom gondoskodott 1996 és 1999 között. A 120 km/h engedélyezett maximális üzemi sebességű járművek a „távolsági” forgalom igényeinek megfelelően első- és másodosztályú kocsikat is tartalmaznak, melyek közt a lényegi különbséget az ülések elrendezése, illetve az álló utasok számának különbsége jelenti. Első osztályt jelenleg csak az East Rail Line járatain találhatunk, így a Metro Cammel EMU-k mellett a vonalon szolgálatot teljesítő Kinki Sharyo SP1900/1950 motorvonatok maroknyi csapata is tartalmaz hasonló szolgáltatást.

MTR Metro Cammel EMU első osztályú utastere.

Az első osztályt Octopus kártyánk az erre a célra kialakított kártyaolvasó másodszori használatával, vagy speciális, első osztályú menetjegy megváltásával vehetjük igénybe. Bár utazásaink során úgy tűnhet, hogy ellenőrök nem szólítják fel hirtelen előbukkanó karszalag kíséretében az utasközönséget jegyük vagy bérletük bemutatására, első osztályon utazva szinte teljesen biztos, hogy valamelyik állomásnál sárga kabátos MTR munkatársak jelennek meg látóterünkben, akik mobil kártyaolvasó segítségével vizsgálják meg, hogy eleget teszünk-e az első osztály igénybevételéhez szükséges feltételeknek. Ellenkező esetben egy 500 HK dolláros büntivel (kb. 18700 forint) honorálhatják bliccelésünket.

Ha menet közben unjuk meg a másodosztályú tömeget, úgy akkor is van lehetőségünk első osztályra váltani, az ezeket a kocsikat elválasztó ajtóknál kihelyezett kártyaolvasó használatával, ám ebben az esetben a teljes vonalra szóló első osztályú jegy elszámolásra kerül, függetlenül attól, hogy hány megállót megyünk. Az első osztályú jegy ára jelenleg kétszerese a hagyományosnak, így a Hung Homtól Lo Wuig tartó út Octopus kártyával 76,2 (kb. 2850 forint), míg hagyományos jeggyel 80 HK dollárba (kb. 3000 forint) kerül.

Az első osztályú kocsik igénybevételéhez szükséges kártyaolvasókat valamennyi állomáson az ilyen jellegű kocsik közelében találhatjuk meg.

A mintegy 40-45 perces, frissítő utazást követően az állomásról kilépve közvetlenül a hongkongi határellenőrző pont előtt találjuk magunkat, melyet egy duty free üzlet, majd a kínai határőrség létesítményei követnek. Vízum hiányában a kínai útlevél ellenőrzés előtt lehetőségünk van 5 napos, kizárólag Shenzhen területére érvényes vízumot igényelnünk, melyet tömegtől függően 15-60 perc alatt állítanak ki. A vízumos-útleveles procedúrák után Shenzhen vasútállomás mellett találjuk magunkat, ahonnan metróval, busszal, taxival vagy vonattal indulhatunk tovább. Guangzhou felé igyekezvén érdemes jegyünket a Guangshen-vonal (广深线, guǎngshēn xiàn) „shuttle” járataira specializált jegykiadóknál megváltani, ahol jó eséllyel kisebb tömegre és lökdösődésre számíthatunk, ám az ország távolabbi régióiba utazóknak továbbra is a hagyományos jegypénztárakra, a városszerte megtalálható jegyértékesítő pontokra, a kínai vasúttársaság netes jegyvásárló felületére vagy az erősen feláras, ámde turistabarát internetes ügynökségekre kell támaszkodniuk.

A Guangshen-vonal teljes, 147 km hosszú szakaszán 4 vágányt találunk melyek közül kettőt a nagysebességű, jellemzően CRH1A járművek által kiszolgált InterCity járatok (C-jelű járatok), kettőt pedig a hagyományos, legfeljebb 160 km/h-val közlekedő távolsági (K-, T-, Z-jelű járatok) használnak. Az akár 380 km/h üzemi végsebességre is képes CRH járművek külön PDL (Passenger Dedicated Line) szakaszon haladnak a már korábban említett Futian és Shenzhen-Északi állomásokról.

CRH1A típusú nagysebességű EMU érkezik Guangzhou felől Shenzhen állomásra. Hasonló, InterCity járatokat találhatunk például Guangzhou és Zhuhai, Chengdu (成都) és Emeishan (峨眉山) és Shenzhen-Északi illetve Shanwei (汕尾), valamint Hainan (海南) szigetén is.

Shenzhenből némi pihenést követően indultam tovább. Úgy éreztem, hogy mindenképpen szükséges ráhangolódnom a mintegy 10 és fél órás útra, hiszen már ismertté váltak számomra a kínaiak vonatozási szokásai. Egy borongós reggelen, az ébresztőórám jelzése előtt bő egy órával felriadván hirtelen indíttatásból kerestem rá a Shenzhen Metro legelső járműveinek indulására, s megrökönyödéssel fogadtam, hogy azok bizony 6:30-kor indulnak legkorábban, így ezek egyikével sem lenne esélyem elérni a 7-kor induló vonatot. Gyors pakolás után így taxi keresésébe kezdtem, melyekből találtam is egy kisebb csoporttal, akik közül az egyik, némi felár ellenében egy-két piros lámpán is hajlandó volt átcsusszani. A sietős reggeli indulást követően szerencsére még maradt bő negyed órám az indulásig, ám ez az eset is remek intő jel arra, hogy mindig ellenőrizni kell az adott város tömegközlekedésének feléledésének várható időpontját.

Utazásom lebonyolításában Shenzhen és Hangzhou között egy ehhez hasonló CRH2A sorozatú jármű segédkezett.

Reggeli híján így kénytelen voltam a járművemen táplálék után nézni, ám idő bővében szerencsére minderre is jutott időm. A D3126-os vonatszámú, CRH2A sorozatú járatom a Shenzhen – Xiamen – Fuzhou (福州) – Ningbo (宁波) – Hangzhou útvonalon juttatott el végállomásomhoz, ám számos, ezen az útvonalon közlekedő járathoz hasonlóan, ez a vonat is folytatta útját Shanghai illetve Nanjing (南京) felé. Az utastérrel és a másodosztályhoz tartozó szolgáltatásokkal nagyjából tisztában voltam, ám felettébb érdekes volt látni, hogy a legtöbb ülés, a korábbi, CRH5A-n tapasztaltakhoz hasonlóan, lötyög, így az utazóknak lehetősége volt megtapasztalni a hanyag takarítást és az ülésmozgató hidraulika vezetékeit.

Az első reggeli útját teljesítő egyik CRH2A szerelvény kitakarítására bizonyára már nem maradt idő előző este, ahogy az ülések masszív összeszerelésére sem.

Az ülések „gagyi” kivitelezése lassan már megszokottá válik, ám a kínai utazóközönség tahó viselkedésének tükrében meglep, hogy egyesek képesek áhítattal, már-már pátoszt kialakítva beszélni a CRH-ról. A szolgáltatások rendszerint kimerülnek az A-ból B-be való gyorsabb eljutásban, illetve nyilván ha leszurkoljuk egy retúr repülőjegy árát a „business class”-ért, akkor más finomságokat is kapunk, de körülbelül ennyi. Akár Japánban, akár Dél-Koreában de még Tajvanon is, a vonaton utazó tömeg nem egyenlő az agyvérzéssel, a folyamatos üvöltözéssel, szemeteléssel.

Bár a vonaton tilos a dohányzás, valamennyi megállóban az ajtóban strázsáló láncdohányosok tekintélyes mennyiségű füstöt produkáltak az utastérben is, köszönhetően annak, hogy az elő- és az utasteret elválasztó ajtók (ismét) nem működtek vagy a személyzet kiiktatta azokat. Valamennyi kocsi közlekedőjét szemét, étel- és italmaradék borította, melyeket a személyzet később már csak egy laza lábmozdulattal sepert az ülések alá. A szemetet nem tudták / akarták megállónként kidobni, így az előterekben gyakran fél tucat, 50 literes teli szemeteszsák várta sorsát. Az elégtelen hulladékmenedzsmentből kifolyólag a mosdók környékén is hamarosan megjelentek az ételes dobozok.

A kínai utazóközönség nemes egyszerűséggel hagyja hátra a sz*rát, miután a maradék tésztától eltömődött mosdókagylót már senki nem használja.

Valamennyi nagysebességű járaton (elvileg) az lenne a cél, hogy az utas kényelmesen, nyugalomban tölthesse az útját, hiszen ez (szintén elvileg) hozzá tartozik az emelt színvonalú szolgáltatáshoz, ám Kínában ilyesmire csak egyes G-jelű, nagysebességű járatokon kerülhet sor (pl. az országimázs megóvása végett a turisták által leginkább igénybe vett Peking – Shanghai és Peking – Guangzhou szakasz valamennyi ilyen járatán), melyekre nem lehet állójegyet kapni. Hacsak nem nyugodtabb időszakban vagy kisebb forgalmú szakaszon utazunk, úgy közel biztosak lehetünk benne, hogy utunkat ordítva telefonáló, bagós, szemetes csürhe is tarkítani fogja. Nyilván mindez rövid távon, 1-2-3 órán keresztül tolerálható, de más országok nagysebességű vasútjain utazva eddig ritkán fogott el a „menekülhetnék”.

A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!