A viszonylag gyors kivitelezhetőséget csak a BFR esetén látom. Az relatíve "egyszerű" szerkezet a BFS-hez képest.
Hát ez az, de a BFS nélkül semmit sem ér. Nincs jó 2. fokozat...
Az FAA engedélyek beszerzése sem lesz egyszerű.
Az nem vitás...
Ez inkább tekinthető bérgyártásnak. Én itt az Atlas / Delta hajtóműveit, felsőbb fokozatait tekintem beszállításnak, amit a SpaceX rendel az inkább bérgyártás.
Ez meghatározás kérdése, nálam a beszállító az, aki egy alkatrészt, részelemet szállít le.
A bérgyártás az, amikor megrendelsz egy terméket egy OEM gyártótól, aki leszállítja a kész, teljes terméket neked, csak a logódat kell ráütnöd, hogy a "tiéd" legyen.
Itt megint jelen van az FAA is, lévén teljes mértékben kereskedelmi fejlesztés.
A 'milestones'-okat a NASA állapította meg, nem az FAA.
Szerintem előbb a FH-nek bizonyítania kellene, többet, mint eddig. Az F9-nek is kellett néhány sikeres repülés, hogy szállingózzanak a kereskedelmi megrendelések, ne csak a Dragon-nal repkedjen.
Ehhez képest volt 4 FH piaci megrendelés már az első útja előtt, ebből végül maradt egy (az ArabSat-6A), a többit vagy F9 vitte fel, vagy másik céghez vitték át.
Szerintem azért sem nagyon mernek előre tervezni, mert 20+ tonnás GTO kapacitás másoknál még tervben sem nagyon létezik.
Vagy legalábbis nem ebben a formában, lásd Bigelow tervezet a Hold-körüli űrállomáshoz, amit eredetileg több Centaur fokozat vitt volna el a Holdhoz. A BFR/S viszont el tudná vinni egyből oda.
De természetesen igazad van, a valódi megrendelésállományhoz az kell, hogy a hordozórakéta meglegyen, amelyik vállalható áron visz fel ennyit.
Ez mindig is érdekes volt...
Egyszerűbben: a NASA amikor saját magáról volt szó, akkor kevésbé foglalkozott ezzel. A leglátványosabb az STS Space Shuttle volt ugye, hiszen az első négy útnál se volt igazából megbízható mentőrendszere, utána meg végképpen nem. A Gemini hasonló problémáktól szenvedett, mint a Vosztok (indítóálláson vagy közvetlenül az indításkor fellépő veszélyhelyzetben nem képes megmenteni az űrhajósokat), stb...
