"a belsőégésű motorok hatásfokának van egy abszolut felső korlátja, ami körül ráadásul igen cifra világ tenyészik már." Ezért van az, hogy a fogyasztási adatok csak papíron csökkennek kb 10éve - ezekszerint nem csak a fogyasztással, hanem az egyéb emissziókkal is ez a helyzet, nagyjából az EUR2-3 lehet a valós körülmények között is teljesíthető szint, amit anno trükközés nélkül hozni is tudtak (legalábbis a régi modelleket nem vádolják).

Igazából nem akarok tippelgetni, hogy melyik az utolsó valódi lépcső. A fejlesztés abban a határ közeli 'cifra világban' botorkál, és bár ténylegesen növekszik még a hatásfok (azaz elvileg csökkenhet a fogyasztás), ennek az az ára, hogy minden lépésnél el kell dönteni, melyik másik ujjunkat harapjuk a következő két százalékos fogyasztáscsökkenésért. Meg melyik kettőt a rákövetkező egy százalékért. Satöbbi.

[ Szerkesztve ]

Senki nem beszélt hatásfokokról - nem attól fogod megtizedelni a károsanyagkibocsátást, hogy 0,5%-al jobb lesz a hatásfokod drága hengerfejbevonatoktól, tuti szívócsonktól, stb. Rá kell rakni az ezres kismotorra is egy ló méretű katalizátort meg mindenféle utánkezelő berendezéseket (nem olcsó, az tény, de hasznos). A szóban forgó típusokkal sem lett volna semmi baj, csak a fejlesztés végéhez közeledve észrevették Jürgenék, hogy a vadiúj bestseller motorjuk már nem fogja tudni a pár év múlva eljövendő határértékeket, de mivel akkoriban minden a world engineről (gyártsuk ugyanazt a motort az egész világnak, mert az olcsó) és hasonlókról szólt, ki kellett találni valamit. Rárakhatták volna már akkor az AdBlue rendszert - ismét teljesen hozzánemértő tipp: darabonként 100$-al növelve a gyártási költséget. Esetleg külön motort gyárthattak volna Észak-Amerikának. Nem tették, inkább írtak egy szoftvert és rátöltötték mind a tizenegynehány millió ECU-ra. Az lett a vége a garasoskodásnak, hogy most autónként 1-3000 $-os kártértési költségekről beszélnek, ha utólagosan módosítani kell valamit.

"kibocsátás csökkentését a motorokon az üzemidő, a javíthatóság, az extra kiegészítők terén fizetjük meg"
Ezt mondták anno sok biztonsági funkcióra is - ma már ritkaságszámba megy, hogy ABS, légzsák vagy másegyéb csődöt mondjon. Idővel ezek a rendszerek elég hülyebiztosak lesznek. Azzal részben egyetértek, hogy a túlzott CO2 minimalizálás hülyeség, de az csak egy összetevő a kipuff. gázban, a többi attól még nem lesz rózsás illatfelhő...

A légtisztító rendszernek is van egy adott hatásfoka, amit szintén nem lehet a végtelenségig fokozni. Motoroldalon százaléknyi NOx, CO, CHx stb megy be a karalizátorba ideális levegő-üzemanyag arány ill kompresszióviszony mellett is, amiből kevéske ppm-et kell varázsolni - azaz már 99%-os szint környékén járhatunk. Ezt lényegesen tovább fokozni úgy lehetne, hogy egy vasúti tartálykocsiban egy kisebb vegyiüzemet vontatunk az autó után.

talán egy kivétel van: mazda skyactiv technology

(#42) Hieronymus:
"Az EU előírásoknak megfelelően is behazudik a számítógép."
Tesztelték az egyik bukott VW motort, és az Eu előírás 70%-át hozta NOx kibocsátásban. (Kiiktatták a csaló szoftvert: forgatták a hátsó kerekeket is...)

"A benzingyártás mellékterméke a gázolaj."
Nem éppen. A finomítókban azt gyártanak a kőolajból, amire kereslet mutatkozik.

"(Akkor is kell valamit kezdeni vele, ha betiltják a használatát.)"
Krakkolással felbontják a szénláncokat, és benzint csinálnak belőle.

"Ritkábban kell új járművet vásárolni."
Ez nyilván nem lehet cél, hiszen az öregebb autók mind a szennyezés, mind az életvédelem terén rosszabbak az újakhoz viszonyítva.

(#87) Hieronymus:
"A turbó nem a hatásfokot javítja, hanem a nyomatékot."
Dehogynem javítja. A kipufogógáz mozgási energiáját hasznosítja, ami különben elveszne.
Ha azonos teljesítményt kisebb motorral lehet elérni, akkor a súrlódási veszteségek is csökkennek, ami szintén a hatásfokot javítja.

"Ráadásul a dízel motorok teljesítménye, a fordulatszámmal egyenesen arányos."
"A teljesítmény maximuma, a maximális fordulatszám alatt van."
Ez a két mondat egymást kizáró állítást tartalmaz.

"széndioxidból a felét bocsájtja ki a dízel motor, teljesítmény arányosan, a benzinesekhez képest."
Ha ez igaz lenne, akkor a Dieselek azonos távolságon azonos módon használva mindössze a 49%-át fogyasztanák a benzineseknek (kg-ban). Ez 10 vs. 4,42 liter/100 km.

(#79) Hieronymus:
"A régi Otto motorok szénmonoxid kibocsájtása, erőteljes gyorsításkor, elérhette a kibocsájtott légmennyiség 10%-át. A mai modern motorok ennél jüval kevesebbet "termelnek", de a nulla százlék megvalósíthatatlan cél."
Oxidációs katalizátor. Kb. 25 éve elterjedten használják a benzin motorokon. A szénmonoxidot széndioxiddá oxidálja. Az autós gázelemzők 2 tizedesjegyig mutatják, ami azt jelenti, hogy valahol 0,01% alatt lehet a CO.

"Az Ottó motorral kapcsolatban érdemes még egy dolgot tisztázni. Működésük közben erősen rákkeltő, benzopirént bocsájtanak ki."
Erősen telítetlen vegyület, a katalizátorban könnyedén oxidálható. Egyébként a cigifüstben is van belőle, és avarégetéskor a sokszorosa keletkezik, mint amit egy katalizátoros benzines kipufog.

"Sokkal kevesebb, majdnem nulla mennyiséggel szennyeznek a dízel motorok."
A részecskeszűrő a korom kb. 93%-át köti meg, és ennek a 7%-a is a szabadba kerül regeneráláskor. Ezt én 13,5%-nak számolom. Ennek a nagy része szabad szemmel nem látható korom és hamurészecske, ami a tüdőn át a vérbe kerülhet. A koromszemcsék felületéhez pedig szénhidrogén vagy nehézfém szemcsék tapadhatnak. A hamu is tartalmazhat nehézfémeket.

(#67) Hieronymus:
"Benzin motoroknál a CO kibocsájtás egyenértékű a dízel motorok részeke kibocsájtásával."
Ilyet tudok én is. Pl: A Mona Lisa olyan az autóiparnak, mint a pszichiátriának a koszinusz-tétel.

[ Szerkesztve ]

"Tesztelték az egyik bukott VW motort, és az Eu előírás 70%-át hozta NOx kibocsátásban. (Kiiktatták a csaló szoftvert: forgatták a hátsó kerekeket is...)"

OK, akkor miacsudának hívják vissza a kocsikat Európában? Ill miért riogatnak Adblue-beépítéssel? (ok, injektorcsere jöhet) Azaz ha cserélik a szoftvert, akkor nem kéne hogy az bármilyen hatással legyen a teljesítményre/fogyasztásra, lévén az EUR5-nek már megfeleltünk (2012-es kocsim van).

"A finomítókban azt gyártanak a kőolajból, amire kereslet mutatkozik." Persze, hidrogént és kokszot is lehet gyártani a teljes mennyiségből, csak m#rhadrága lesz. Minél kevésbbé kell hozzányúlni az adott frakcióhoz, annál gazdaságosabb/energia+környezetkímélőbb a finomítási folyamat, nem véletlen, h külön hasznosítják az egyes könnyű és nehézfrakciókat. Gázolajra amúgy addig szükség lesz, amíg a kamionok, hajók, nehézgépek át nem állnak alternatív forrásra.

..."Erősen telítetlen vegyület, a katalizátorban könnyedén oxidálható." jaja, ilyen szutykok modern járműből (legyen az benzin v dízel) már nem jönnek ki. Kivétel persze a mókolt dpf+katalizátor nélküli, macskaszőrrel hajtott füstdízel, amiből sajna elég sok fut európában.

Apropó korom: nem értem, hogy a nagy környezetvédelmi jövésmenés közepette miért mellőzik a dízel+lpg megoldást?? Az a baj, hogy gazdaságosabb és ténylegesen tisztább lenne a rendszer/5év múlva akarják bedobni, az akkori EUR9-10-es szabvány "teljesítésére"??

Röviden a dízel+gáz kombó előnyei:
"- A dízel üzemanyag-fogyasztás 10-20 %-kal csökken.
- A kipufogógáz-kibocsátás csökken az üvegházhatást okozó gázok 40-70 %-ával.
- A motor teljesítménye kb. 10-30 %-kal megnő.
- A CO2 (szén-dioxid) kibocsátás kb. 12 %-kal csökken.
- Az opacitás (fekete-füst) kb. 70 %-kal csökken.
- Az NO (nitrogén-oxid) kibocsátás kb. 30 %-kal csökken."

Más, nem tudtam, és nagyon ciki: "Európa importál gázolajat (tetemes hiánya van), döntően Oroszországból, de Észak-Amerikából is. A Távol-Kelet exportálja gázolajfeleslegét. Ezzel szemben hatalmas volumenű a benzinexport Európából Észak-Amerikába, ahová Európa mellett Oroszországból, a Közel-Keletről, Dél-Amerikából stb. áramlik a benzin. Tehát gyakorlatilag Európán kívül döntően benzin a gépjárművek üzemanyaga. Ez egyrészt az európaiak árérzékenysége és az itteni üzemanyagárak miatt alakult így, másrészt paradox módon a „környezettudatossá” válásunk miatt."

Ergo a "globális rend" érdekében a világ többi részén növelni kéne a dízelarányt, Európában pedig csökkenteni. VAGY kötelezni az LPG-s utókezelést, hogy kb 20%-kal csökkenhessen az európai fogyasztást.

[ Szerkesztve ]

(#45) Lauda:
"A reszecskeszuro tisztitasa ugy tortenik, hogy utolagos uzemanyag befecskendezessel megnovelik a kipufogogaz homersekletet, ezaltal a felrakodott koromszemcsek elegnek. Emiatt van az is, hogy regenerelaskor beindul a hutoventilator."
Azt hiszem, ezt tudtam eddig is. Viszont amit írsz, az a passzív regenerálás, amikor a műhelyben álló autó motorvezérlését a gyári szervizműszerrel utasítják a regenerálás végrehajtására.
Amikor a kocsi maga végzi menet közben, akkor nem veheted észre, hogy működik-e a hűtőventi.

(#57) daa-raa:
"A D10 meg mindenféle elbaszott adalék nélkül is hozza az Euro3-at, akár az Euro4-et is."
A D10 csak Euro1-2-t tudott. Volt Euro3-as változata is, hengerenként 4 szeleppel, de tudomásom szerint nem sokat bírtak, repedtek a hengerfejek a szelepek között, és a Volánok visszaalakították Euro2-es D10-re.

(#58) bambano
"tipikus dízelfan fud, aki összehasonlítja a szabadszívású régi benzines motor hatásfokát a legfrissebb fejlesztésű dízelével."
Pedig ez igaz. Ha szívó dízelt szívó benzinessel hasonlítunk, akkor is.

(#61) t72killer:
(I)"Természetesen a kb 800EUR-t felemésztő nagyszervizt (~200ekm-nél) és az alapból ~5-10%-kal magasabb vételárat is bele kell kalkulálni. Azok a "szagértő" cikkek, ahol még a gumicserét is magasabb díjjal számítják a dízeles modell költségeihez a shitcom kategóriába tartoznak."(/I)
Természetesen a dízel drágább, de a fogyasztása is alacsonyabb.
Ignisnek a 4 gyertyája 25ezer, 60ezrenként cserélendő. Az új közvetlen benzinesekben pedig már szinte minden olyan alkatrész megtalálható, ami a dízelekben, és továbbra is van gyújtórendszer.

(#74) proci985
"egyik ismerosnek skandinaviaban egy Toyota Aurisa volt (szinten elektromos), mukodott rendesen. nem tudom hogyan hasznalta, de nem panaszkodott ra, pedig volt -25 fok is abban az idoben amikor az ove volt boven."
Egy kicsi benzines vagy dízel motor alapjáraton 0,7-1 litert fogyaszt óránként. Ha télen elakadnék 40 literrel tankban, akkor majd' 2 napig nem fagynék meg. Kíváncsi lennék, hogy elektromos autóval mi történne.

(#88) Rive:
"A probléma gyökere, hogy az európai környezetvédelem (nem kis részben a németek nyomására/lobbierejének köszönhetően) már a sokadik olyan helyzetbe szalad bele, amikor a környezetvédelmi célokat igazából nem sikerült elérni,"
A németek éppen hogy ellenzik a környezetvédelmi szigorításokat, főleg a CO2 kvótát, mert nagy autókat gyártanak.

(#91) DonElvis:
"Ha valalki mutat nekem egyetlen olyan dízel autót (vagy akár benzinest) a világon, amely a valós körülmények között is hozza, akkor azt azonnal megveszem."
Sok ilyen kocsi létezik. A baj veled van, mert nem a tesztciklus szerint használod.

"Amúgy a japán dízeleket is vizsgálgatják már?"
Igen. A Mazda Skyactive-D mindössze 3-szorosan lépte túl a megengedett értéket.

(#120) Rive:
"Tényleg irreálisak a követelmények - az egész belsőégésű motor dolog a lehetőségeinek a legvégén jár, egyre kisebb fejlődés is egyre nagyobb befektetést követel."
Régen a gyártók erősebb, tartósabb, megbízhatóbb, kisebb fogyasztású, egyenletesebb járású, vagyis jobb motorokat akartak fejleszteni. Ma az a céljuk, hogy az előírásoknak megfelelő motorokat készítsenek. A fejlődés töretlen, csak mi használók nem élvezzük a gyümölcsét, és a sok érzékelő, computer és segédkütyü ára is a mi zsebünket húzza.

(#123) Feketelaszlo:
"Az lett a vége a garasoskodásnak, hogy most autónként 1-3000 $-os kártértési költségekről beszélnek, ha utólagosan módosítani kell valamit."
Bizonyos motorjuknál mindössze annyit kellett volna módosítani a motorvezérlő programján, hogy 2500-4000 fordulat között kb. 5-15 lóerővel visszaveszik a teljesítményt, és akkor nem bukik az USA teszten.

(#42) Hieronymus
"A motorok élettartama meghaladja a benzines társaikét."
Amíg a Dízelek fele annyit forogtak üzem közben, mint a benzinesek, addig ez látványosan így volt.
Ma már inkább attól függ, hogy mekkorára tervezik az élettartamukat. Alapban 200-250ezer km-re, de ha haszongépjárműben is szerepet szánnak a motornak, akkor félmillióra. A haszongépjárművekben általában dízel motor van. És amikor személykocsiba félmillára tervezett motor kerül, akkor születnek a legendák...

""Ráadásul a dízel motorok teljesítménye, a fordulatszámmal egyenesen arányos."
"A teljesítmény maximuma, a maximális fordulatszám alatt van."
"Ez a két mondat egymást kizáró állítást tartalmaz.""

Ha random válogat össze mondatrészeket, akkor ellentmondást tudsz kreálni.
Az első idézett rész a Diesel motorra, a második Otto motorra vonatkozik.

Tesztelték az egyik bukott VW motort, és az Eu előírás 70%-át hozta NOx kibocsátásban.

Talán alapjáraton. Városi körülmények között a megengedett érték ötszörösét is hozza időnként.
A német kormányzat már bejelentette, megszigorítják a környezetvédelmi előírásokat és azok ellenőrzését, az új járművek forgalmazásának esetében. Valós körülmények között kell jövőre vizsgálni a szennyezőanyag kibocséjtés mértékét.

"A benzingyártás mellékterméke a gázolaj."
Nem éppen. A finomítókban azt gyártanak a kőolajból, amire kereslet mutatkozik.

Meg azt, amit az összetétele megenged. Nem lehet annál több benzint kiszedni belőle, mint amennyi a keverékben van. (Persze lehet, kémia eljárásokkal átalakítani a molekulákat, csak elég drága eljárás.)

"széndioxidból a felét bocsájtja ki a dízel motor, teljesítmény arányosan, a benzinesekhez képest."
Ha ez igaz lenne, akkor a Dieselek azonos távolságon azonos módon használva mindössze a 49%-át fogyasztanák a benzineseknek (kg-ban). Ez 10 vs. 4,42 liter/100 km.

Ezt gondold át.
Nincs egyenes arányosság az üzemanyag tömege és az égetéséhez szükséges oxigén tömege között, eltérő üzemanyagok esetében. Az üzemanyagok esetében a széndioxid mellet hidrogéndioxid is keletkezik. A kettő aránya változó az üzemanyag típusok esetben. (tiszta hidrogén esetében nem keletkezik széndioxid)

" Az üzemanyagok esetében a széndioxid mellet
hidrogéndioxid is keletkezik. A kettő aránya
változó az üzemanyag típusok esetben. (tiszta
hidrogén esetében nem keletkezik széndioxid)"

A vegyész a haját tépi, víz -hidrogéndioxid nem létezik. És minél magasabb forrpontú egy szénhidrogén-üzemanyag, annál magasabb benne a szén:hidrogén arány és annál több CO2-t produkál. Tarkítja a szitut a benzinben lévő mesterségesen megnövelt aromástartalom - az aromásokban (toluol, xilolok, stb) kevés a hidrogén így több a CO2 kibocsátás. Konkrét számokhoz tudni kéne az összetételt, legalább az aromástartalom %-át.

Mondjuk abból kéne kiindulni, hogy mi az a szint, ami az emberi szervezetet károsítja? Mert 3db NO2 molekulától bizony nem fog kipusztulni fél Berlin...

Mellesleg betiltották már a dohányzást az összes közterületen? Azért annyira nem baba önjelölt gyárkémények után gyalogolni.

A #127-ben írtam, hogy lehetne, hatékonyan ÉS fogyasztásbarátan csökkenteni az emissziót (részecskéket közel nullára...), csak a gyártók nem hajlandók tudomást szerezni róla. Tény, autónként mondjuk 500EUR-val több lenne a beszerelése - amit egy év kocsikázás után a fogyasztáson vissza is hozna.

Más: "A csaláshoz nem fér kétség, kártérítésre azonban csak bizonyított kár esetén lehet igényt tartani" - azt hogy bizonyítom hitelesen, hogy szoftver-downgrade után csökken az autó teljesítménye+nő a fogyasztása -> megnő az üzemanyagköltség? Ezenkívül a botrány miatt gondolom csere esetén 10-20%-kal olcsóbban tudok csak megszabadulni a kocsitól, ezt a 3-600kFt-ot miért nekem kell benyelni - hogy igazolom, hogy csalás nélkül ennyivel fentebb állna az autó értéke? Nem aprópénzről beszélünk, Madzsarisztánban ennyi hitelrészt egy éven keresztül fizet a tisztelt tulaj.

[ Szerkesztve ]

(Bocsánat, forrás - SzVSz az értékcsökkenésre kell típusonkénti szakvélemény és nem volna szép, ha ezt minden tulajnak egyesével kéne kijárnia+perelnie)

[ Szerkesztve ]

"Ezenkívül a botrány miatt gondolom csere esetén 10-20%-kal olcsóbban tudok csak megszabadulni a kocsitól"
Már alig várom.

Mit? Hogy eladjam a kocsim?

Azt, hogy ténylegesen olcsóbbak legyenek.

Á, értem Sztem ez meglesz. Kérdés viszont profitál-e majd a hétköznapi vásárló ebből az olcsóságból. Uis ha többet eszik/gyengébb a kocsi, esetleg az eurokraták hisztije miatt megdrágul az üzemanyag/felmennek az adók, akkor simán többet bukhat a hétköznapi autós, az is, akinek nem VW-je van.

Tyű a mindenit!

Úgy néz ki, lesz dízelautó a jövőben (Ráadásul ha jól dolgoznak a cellán, a legratyibb, adalék nélküli ill. kénes szutykot is meg lehet majd vele etetni) Meg kell mondjam, ez sokkal szimpatikusabb, mint a konnektorba dugós megoldás, uis ehhez egy 5L-es kannában ~5kilót cipelve vihetek annyi üzemanyagot, ami 100+km-re elég.

[ Szerkesztve ]

Arra várhatsz.

Én azt gondolom egy ideje, hogy a jövő autóját gázturbina fogja hajtani. Illetve nem az autót, hanem csak a generátort, hiszen az autó hajtásához rettenetes áttétel kellene. A gázturbina mindent eléget: benzint, dízelt, bioetanolt, kölnit, olajat, sütőzsírt, sütőolajat, stb. A turbina hajtja a generátort, az tölti az aksikat, az aksik pedig ellátják az elektromos motorokat. Ha nem így lesz 50 év múlva, akkor írjatok rám, hogy hülyeség!

H2O
Igazad van elírtam. (mentségemre hozom fel, még nagyon korán volt)
Ha olvasod, akkor dihidrogén-monoxid, hétköznapi nevén víz. A hidrogén-peroxid (ha már vegyészkedünk) H2O2, oxidáló és fehérítő szer. Töményen robbanás veszélyes, mert kettő molekula összekapcsolódva, lead egy oxigén atomot. Felhasználása, a szőke nőkön kívül a fertőtlenítő és fehérítő szerekben valósul meg és nem a jármű motorokban.

hülyeség.
volt már több gázturbinás autó kísérlet, volt gázturbinás mozdony is, nem váltak be.
az autó alapvetően azért nem vált be, mert nem tudták hova tenni a kiáramló gázokat.
beírod a tecsőnek, hogy y2k jet bike és találsz példákat bőven.

Nem értek veled egyet.

A verseny, meg a halak, meg az utolsó. De azért hátha.

Az igen.. Erősen üzemórára kihegyezett hajtóművet kocsiba? Jó vic.... Egészen kicsi hajtómű is rohadt drága, az üzemeltetése egyáltalán nem hatékony de eléget bármit.... Logikus lenne (nem egyáltalán nem)

Nem tudom, hogy érdekel-e még valakit a téma, de ma a Bloomberg lehozott egy (szerintem) egész jó összefoglalót a témában - azok is nyugodtan elolvashatják, akik nem értenek részletekbemenően a motorokhoz: itt.