Vasúttörténet

Japán vasúti közlekedése valamikor a tizenkilencedik század utolsó harmadában indult, és érdekes módon kezdetben emberi erőforrással működött. Négy, hat fő szállítására alkalmas vagon, négy sarkán egy-egy kapaszkodóval, és hajrá.

A kezdetek. Négy ember szükséges a mozgatásához.

Az első hivatalos, gépesített vasútvonalat 1872-ben adták át Shimbashi (Tokyo), és Yokohama között. Ez akkoriban még angol gőzmozdonyokkal üzemelt, a japán mozdonygyártás csak később indult be. A fejlődés azonban hamar felpörgött, 1881-ben 123, 1901-ben 1323, 1906-ban pedig már cirka 4500 kilométernyi vasút volt az országban, ennek az évnek a végéig magáncégek birtokában. Ezek persze állami felügyelettel működtek, 1870-től rengeteg minisztériumhoz tartozott a téma az idők során, azonban 1906-ban úgy döntöttek, hogy államosítanak.

Egy kis Amerika Pittsburgh-ből.

Ennek következtében 1907-től megalakult a Japanese Government Railways , vagy röviden JGR, amit a Ministry of Railways (Vasútügyi Minisztérium, vagy 鉄道省 Tetsudōshō) felügyelt. A JGR csak a négy fő szigeten tevékenykedett, a Taiwanon és Koreában levő rendszer a helyi kormányzóság felügyeletébe tartozott. Az építkezések folytatódtak, 1914-ben megépült a Tokyo Station, aminek az épülete ma szállodaként működik, 1925-ben teljes hosszában átadták Tokyo mai napig talán legfontosabb vonalát, a Yamanote-line-t, 1927-ben pedig az első metróvonalat adták át Tokióban, és úgy egyáltalán a világ keleti felén.

A fölújított Tokyo Station.

Természetesen a hálózat bővítése nagy erőkkel folyt országszerte, 1921-ben 10436, 1931-ben 14574, 1941-ben pedig már 18400 kilométernyi sínpáron folyt a közlekedés. Nem is rossz teljesítmény egy olyan országtól, ami szénen kívül nem rendelkezik a vasúthoz olyan szükséges nyersanyagokkal, mint pl. vasérc. A hálózat túlnyomó része mind a mai napig keskeny nyomtávú, azaz a sínpárok közötti távolság 1067 mm. Ez alapvetően a helyi viszonyok miatt alakult így, ugyanis egy olyan változatos földrajzi adottságokkal rendelkező országban, mint Japán a keskeny nyomtáv előnyösebb. Ugyan nem tesz lehetővé akkora csúcssebességet, mint a széles nyomtávú rendszer, de kevesebb helyet igényel, és élesebb kanyarokat lehet építeni.

A háború alatt aztán változtak a prioritások, a személyszállítás háttérbe szorult a hadsereg javára, és 1943-ban megtörtént a második nagy államosítás. A háború végére a vonalak jelentős részét lebombázták, ez olyan jól sikerült, hogy például Okinaván egészen 2003-ig nem is üzemelt vasútvonal. A JGR-t még egy veszteség érte, a Karafuto prefektúrában levő vonalát is elvesztette orosz megszállás következtében. A helyreállítás viszonylag gyorsan lezajlott, azonban a nyersanyag hiánya, és a rossz karbantartás következtében a szerelvények nagyon zsúfoltak voltak, és sok baleset történt ebben az időben. A helyzetet nem könnyítette meg, hogy az egész rendszer az amerikaiak felügyelete alá tartozott (U.S. General HQ), akik nyilvánvalóan a saját céljaiknak megfelelően működtették azt.

A JGR 1949-ig létezett, ekkor vette át a helyét a következő vállalat, a日本国有鉄道 Nihon Kokuyū Tetsudo, angolul Japanese National Railways, vagy röviden JNR. Ez már egy kiterjedtebb szervezet volt, és nem csak a személyi vasúti közlekedésre fókuszált, tartoztak hozzá buszjáratok, utasszállító hajók, valamint teherszállítással is foglalkozott. Az alapításkor 46 prefektúrában volt érdekeltsége (az egyetlen kivétel Okinava), és 19756 km hosszú hálózata volt. Ez először tovább bővült 21421 km-re, majd csökkent 19633-ra, amibe a Shinkansen vonalak, amik főként a JNR időszaka alatt épültek, nem tartoztak bele. Ez idő alatt zajlott a villamosítás, 1950 és 1968 között az ország fő vonalai, a Tōkaidō, a Sanyō és a Tōhoku Main Line villanymozdonyokat kapott, 1976-ban pedig az összes gőzmozdonyt kivonták a forgalomból. 1957-ben megnyitották az ország első monorail vonalát érdekes módon egy állatkertben (Ueno Zoo, Tokyo).

Monorail, Ueno Zoo.

JNR busz, és felette a vállalat logója.

A nagyszabású fejlesztésekért azonban a cég nagy árat fizetett. Bár a JNR állami tulajdonú volt, mégsem tartozott az országos költségvetésbe, és mint a tömegközlekedés általában, veszteséget termelt. 1987-re 27 billió jen adósságot halmozott fel, és minden megkeresett 100 jenre 147 jen kiadás tartozott, így nem meglepő módon a vállalat kissé csődbe ment. Ennek legfőbb oka épp a nagyon népszerű, de hatalmas költségekkel járó Shinkansen rendszer volt.

És itt elérkeztünk a jelenhez, ugyanis ezután a komplett japán vasúthálózatot privatizálták, és 1987-ben létrejött a JR, azaz a Japan Railway Group (グループ Jeiāru Gurūpu), ami a mai napig működik. Ez azonban már csak nevében egységes, hét fő részre van bontva, ebből hat személyszállítással foglalkozik, és az ország különböző részei tartoznak hozzá, míg egy a teherszállításért felelős. Vannak még egyéb egységei is, mint pl. az informatika, de azok a háttérben tevékenykednek. Az egyes részek függetlenek egymástól, nincs közös vezetés, vagy üzletpolitika. Ez azért fontos, mert bár a helyfoglalás egységes, az egyes régiók jegyei, vagy kártyái, mint a PASMO nem használhatóak mindenhol ugyan úgy. Csúnyán meg lehet szívni, ha valaki mondjuk a JR East területén lép be a rendszerbe, és a JR Central állomásán szeretne áthaladni a fizetőkapun.

Yamanote Line E231-500 series gép. A vonal forgalma 3,7 millió utas/nap (2010).

Jelenleg a JR kb. 18800 kilométernyi vonalért felelős, aminek 25%-a legalább dupla, túlnyomó része továbbra is keskeny nyomtávú, plusz ehhez jön még további 2100 kilométernyi Shinkansen vonal. Az országban léteznek persze egyéb privát társaságok is, mint a Tōkyū, Keio, vagy az Odakyu, ezek azonban összesen csupán 3400 km hosszú hálózatot birtokolnak. Továbbra is érvényes, hogy a cégek nem csak a vasúttal foglalkoznak, részt vesznek egyéb módon is a személyszállításban (Keio buszhálózat), illetve, az egyes állomások köré épült áruházak jó részét is ezek a vállalatok üzemeltetik.

Tōkyū Tōyoko Line (東急東横線 Tōkyū Tōyoko-sen), Hatanodai állomás.

A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!