"Csodálkoznék, ha ott a megvalósult 320km/h-s sebességet ne lehetne feltornázni 400km/h köré." - Hát, a 400km/h-hoz olyan vonalvezetés, vonatbefolyásoló rendszer, anyámkínja is kell, ami pusztán átépítéssel kivitelezhetetlen a forgalom szüneteltetése nélkül, így csak új vonal építése lehetséges. Ebben az esetben viszont a hagyományos járművek nagyobb szerkesztési szelvénye miatt a kifúrandó alagutak keresztmetszete is megnő, ami azért jelentős többletköltség, tekintve, hogy ekkora sebességhez nem lehet a maglevnél sokkal kisebb ívsugarakkal dolgozni. Nem spórolsz így sokat az alagutakkal sem, ami az egyik legnagyobb tétel (ha meg kisebb szerkesztési szelvénnyel gyártod a járműveket, akkor az meg az utaskapacitás rovására megy).

Ráadásul olyan jármű, ami képes ilyen üzemi sebesség elérésére nem jelenik meg csak úgy. A JR East pl. 2019. tavaszára akar kihozni egy olyan járművet, ami képes lehet valamikor a távoli jövőben 360km/h-s végesebességre. Nyilván ezt kifejleszteni, tesztelni szintén nem két fillér. Meg ami nem mindegy, hogy vészhelyzetben milyen gyorsan tud megállni a jármű. Hagyományos vasúti járműveknél ez (vészfékezés esetén is) max. 2,5-3,5km/h/s, szemben a maglev kb. 7km/h/s-éhez képest.

Illetve mint mondtam, Japánnak most égetően szüksége van a vasúti innovációra (is), mert Kína mellett pusztán minőséggel nem lehet életben maradni, ha az árcédulán meg vastagon fog a ceruza. Egy megbízható, 500km/h végsebességű közlekedési módi, megtoldva a szokásos alacsony lejáratú hitellel tuti ütőkártya.

"Akkor pedig máris "csak" 20%-os hátrányban van a Maglevhez képest." - 2015. áprilisával bezárólag a JR Central és a JR West szerelvényenként 287 millió yent, vagyis mostani árfolyamon számolva kb. 674 millió forintot áldozott arra, hogy 15km/h-val (!) megemelhessék a Tokaido shinkansen üzemi végsebességét (meg, hogy energiatakarékosabb legyen a jármű, de ez most mellékes) és óránként 3 további járatot begyömöszölhessenek a menetrendbe Tokyo és Osaka között. (Kb. 160 szerelvényről van szó egyébiránt) Itt ennyit számít csak 20%.

Brutal

Nem csak a jegyárak számítanak, vagy a kiépítési költségek. A japán légtér (meg pl. a kaliforniai) rettentő zsúfolt, és valószínűleg a teljesítő- és áteresztő képessége határán üzemeltetik. A jelenlegi, 20 éve még elképzelhetetlenül merész elkülönítéseket lehetővé tevő technológia sem elegendő az állandó torlódásokat kiküszöbölni (ld. Heathrow). A zajról nem is beszélve.
Égetően szükséges lenne a zsúfolt légterek problémáját megoldani, és bármilyen gyorsvasút erre reális alternatíva, kis túlzással akármennyibe is kerül. S ha mindezt még jó részt a föld alá is lehet rejteni... bingó!

[ Szerkesztve ]

Ez jo lett!
Az az epitkezes,, Istenem!!!
Itthon az eletbe nem fogunk ilyet latni.

Azt hittem, hogy a japán gyorsvasút hálózat kozel nyereséges tud lenni, de már látom, hogy ez is csak egy brutális pénztemető. Értelmetlen, haszontalan pöcsmeregetes. Azt hittem, a japanok ennel racionálisabbak, de nem. Nekik is kell egy Paks2 (vagy hogy stílszerű legyek, egy Bp-Belgrad vasútvonal). Vélhetőleg pár haver érdekében az országot brutális adósságba viszik. Gratulálok, van értelme...

lásd #15 - #17, kifejtették hogy nyereségesek, szerintem jó hogy fejlesztik ezt a technológiát.

Talán egyszer eljutunk oda hogy rakéták első fokozata legyen. [elmélet]

Te el is olvastál itt bármit, vagy csak azonnal az "Új"-ra kattintottál, hogy idehányhass valami farokságot?