Rátaláltam egy az angol Wikis cikkre, ott amit kihámoztam az az volt, hogy kb 4 félé tervezési módozatot használnak...

De a fontos az az, hogy a hagyományos "áramlástan" alkalmazva csak Szubszonikus gépek tervezhetők... mert ideális súrlódásmentes közeggel számolnak, ami összenyomható stb...

De arra már az 1930-as években rádöbbentek, hogy egy zuhanó gép felületén (kialakítása miatt), egyes helyeken már átlépheti a hangsebességet a kavargó levegő.... De ahogy közelítettek ehhez a határhoz, valamilyen nyomásesés keletkezik, és ezt valamilyen falnak nevezik, mert e fölött nem lehet alkalmazni az ideális áramlási képleteket stb... és összenyomhatatlan közeggel kell számolni.... ezért van az hogy a légcsavaros gépek propellereivel nem lehet már "előre" vinni a gépet, ugyanis a határ közelében hatástalan a lapátok működése... ekkor került előtérbe a sugárhajtómű.

Valaki írta, hogy hangrobbanás már nincs szuperszonikus repülés közben.... de van, méghozzá azért mert olyan gépet még nem sikerült tervezni, ami nem kavarná meg a levegőt, így folyamatosan azt a "mély" zörgő hangot adja, és még a hajtóművekből kiáramló gázokról nem is beszéltünk, ami szubszonikus sebességnél is hangsebességgel távozó gázokat produkál. Ezeket a hangokat/áramlásokat lehet optimalizálni, de nem lehet elkerülni. Többek közt ezért is mocsok drága a nagysebességű repülés, mert ezek a turbulenciák visszatartják a gépet rendesen...

A hiperszonikus repülés, meg a keletkező hő miatt akadályozott, nem lehet huzamosabb ideig ilyen sebességgel haladni mert nemes egyszerűséggel elolvad a gép , persze 2-3 Mach-ig oké, de pl 5 Mach, a felső légrétegekben is korlátozott ideig fenntartható...

Az viszont érdekes, hogy ezt az egész áramlástani problémát megoldaná ha ionizálni tudnák a levegőt, közvetlenül a gép felületén, ugyanis akkor nem lépnek fel ilyesmi problémák, sem a súrlódás, az üzemanyag fogyasztás is kb 3/4ével csökkenne... kb mintha egy kamion szélárnyékában mennél autóval