A vezérsíkok azok a nagy izék ott hátul. A kormánylapok ezeknek a hársó szegélyén vannak. Ezeket mozgatják a botkormánnyal. Viszont az egész vízszintes vezérsík szöge is állítható (trimm), a sebbesség, szél, hőmérséklet, súlypont, egyebek függvényében, hogy megfelelően irányítható legyen a gép. Ha nagyon rosszul van beállítba, hiába a kormánylap, az sokkal kisebb felületű, nem biztos, hogy irányítható marad a repülő.
https://hu.wikipedia.org/wiki/Rep%C3%BCl%C3%A9si_alapfogalmak
[ Szerkesztve ]
Arról lehet valamit tudni, hogy az októberi - hasonló - balesetnek mi lett az eredménye, hol tart?
Mint általában más baleseteknél, itt is több több ok együttese okozta a katasztrófát.
1. Boeing ahelyett hogy új gépet csinált volna, tovább foltozta a 737-t. Hogy a nagyobb hajtóművekkel boldogulni lehessen jött az MCAS.
2. A Boeing, FAAA és az európai hasonló szervezet úgy vélte nincs szükség nagyobb mértékű továbbképzésre. Egyedül csak a brazilok voltak olyan tökösek hogy az mondják de mégis.
3. MCAS léte jelek szerint teljesen új volt a legtöbb pilóta számára.
4. Hibás szenzorok az indonéz gépen.
5. A jelenlegi agyonautomatizált gépeknél a pilóta szerepe gyakorlatilag a fel- és leszállásra korlátozódik. Ennek az a következménye hogy a pilóták néha alapvető dolgokban hibáznak. (Ajánlom a Mayday epizódjait). Az indonéz gép pilótái elmulasztották a középkonzolon lévő kapcsolók használatával a vezérsík elektronikus kontrolját kikapcsolni és ezáltal a mechanikus kontrollt létrehozni (lásd a link a 14-es hozzászólásban). Ez egyébként egy ismert eljárás, nem csak ezen a géptipuson.
Előzetes jelentés van még csak, végleges csak később.
Hello, nem robotpilóta hanem egyfajta átesés elleni védelem ez az MCAS.
Kifejtve Manoeuvring Characteristics Augmentation System... Istenem de szép nevet tudtak neki találni...
(Átesés ugye az a jelenség, amikor az állásszög kritikus értéken túl növekszik és a szárny által termelt felhajtóerö durván lecsökken. Ez sokféle módon létrejöhet: sebesség nagyon lecsökken, durva manöverezés bólintás irányban, egyebek, pl. szélnyírás.)
(Állásszög parasztosan a szárny húrjának - még parasztosabban: a szárnyprofil 'középvonalának' - a 'megfújás' irányával bezárt szöge.)
Kikapcsolt robotpilóta mellett is aktív, a vízszintes vezérsík (lassú) mozgatásával avatkozik be abban az esetben, ha az állásszög meghalad egy bizonyos, a gyártó által meghatározott értéket.
Ilyenkor elkezdi magától állítani a vízszíntes vezérsíkot 'orrot lefelé' irányban, (AND - Apply Nose Down) hogy ezzel megelözze az átesést.
A gond úgy látszik az, hogy nem dokumentálták ezt sehol és a pilóták sem kaptak erröl tájékoztatást.
Úgy olvasom, deaktiválni csak úgy lehet ha a vízszintes vezérsík elektromotoros mozgatását tiltják.
Erre van kapcsoló már a korábbi szérián is: fedeles 'stab trim cutout' a középkonzolon. Ezzel ki lehet iktatni a vezérsík minden elektromos mozgatását és csak kézzel lehet a továbbiakban állítani.
Ami még adalék, hogy hibás állásszög érzékeléskor is aktiválódhat ez a funkció úgy látszik.
A Boeing ezt most csúnyán elxxxxta ha kiderül, hogy az Etióp gép is MCAS-sal kapcsolatos hibák miatt zuhant le...
Gyorstalpaló:
http://www.b737.org.uk/mcas.htm
[ Szerkesztve ]
A pilóták a vezérsíkot és a magassági kormányt is tudják mozgatni. Az MCAS csak a vízszintes vezérsíkot.
Ez nagyon morbid, gondolom te is szoktál idönként repülni, úgy föleg nem vicces.
Tudtommal Fly-by-wire rendszernek hívják az ilyet, és katoai gépeknél elég régóta alkalmazzák.
Nem, a Fly-by-Wire rendszer "csak" annyi, hogy a pilóta kormányszervei és az általuk vezérelt szerkezetek között nincsen mechanikus kapcsolat, kizárólag elektronikus. Ez az Airbus-okon szembetűnőbb, ahol már szarvkormány sincs a pilóták előtt, csak egy joystick oldalt. A Boeing kvázi hagyományból meghagyta a klasszikus szarvkormányokat, de azok is már elektronikusan, szervomotorokkal működnek, nem úgy mint régen, tehát nem bowdeneket rángatnak (vagy hidraulikus rendszereket működtetnek).
A katasztrófában érintett rendszer az MCAS, erről már többen írtak részletesen feljebb.
kérdés:
a többi légitársaság vissza fogja adni az összes drága pénzen megvett MAX8 és a MAX9 gépeket a gyártónak vissza vételre?
a kártérítésről nem is szólva!
már a Norvégok benyújtották a számlát a gyártónak.
Az hogy szoftver vagy pilota hiba okozza a balesetet, nem mindegy?
Ugyan az mindketto. Ember irta a szoftvert, ember hoz rossz dontest a pilota fulkebe.
Lehet perelni, orrba szajba. Szamtalan legi katasztrofa volt emberi hiba miatt.Es jopar eset volt, ami ugyan azon hibabol eredoen kovetkezett be.
A mai gepek nem permetezo ketfedeles valamik.
Egy pilota atkepzese sem konnyu. Es semmilyen garancia nimcs arra, hogy veszhyzetben jo donteseket hoz.
Egybe olvad lassan a ket iranyitasi rendszer.
Elobb vagy utobb automatizalodik, ez az irany.
Kenyszer palya. A balesetek, mind emberi hibara vezetheto vissza.
Ember hozta letre azt az eszkozt amivel a levegobe utazunk. 
jeni: Ez szimplan egy anyagi dontes. Ezek arrol szolnak, hogy most joleg lehet cibalni a gyarto penztarcajat. Uzemeltetik a gepeket, nekik minden kiadas csokkentese jol jon. Itt sok penzt fognak vissza szerezni remenyeik szerint.. Kapnak az alkalmon.
[ Szerkesztve ]
Egyetértek, én nem viccelődnék a 2*150 utas+személyzet+hozzátartozók kárára.
Kellően érzéketlen hozzászólás, olyan tényleg rád jellemző. Eddig se voltál egy szimpatikus valaki, most végleg elástad magad a tapló beszólásoddal. 
Ez kicsit árnyaltabb. Az utasok körében mostanra kialakult a félelem a típus irányában, (kinél több kinél kevesebb, van aki gondolom nem is hajlandó maxxal utazni.) hatóságok most lelöttek minden repülést USA/Kanada kivételével. Az üzemeltetö légitársaságok most nagyon benyalták, bizalomvesztés és rep. tilalom okán. Teljesen jogos, hogy kártérítést fognak követelni. Hatalmasak ilyenkor a veszteségeik nagyon gyorsan, nem arról szól ez szerintem, hogy most jól meg akarják rángatni a gyártót. Jogosan követelnek vmiféle kártérítést.
"hamarosan szoftverfrissítést adnak ki, mely egyértelműen arra utal, hogy a gépek balesetét nem egyedi vagy emberi hiba okozta, hanem a rosszul működő irányító rendszer"
Mert az irányító rendszert nem emberek tervezik, írják, ellenőrzik, hagyják jóvá? 
Szomorú és értelmetlen ennyi ember halála, viszont azt nem árt leszögezni, hogya repülés jelenlegi szabályait vérrel írták. Ugyan úgy mint a szárzföldi vagy vízi közlekedésben mindig is voltak/vannak/lesznek balesetek és általában események,hibák láncolata vezet el a baleset bekövetkezéséig, nem pedig 1 ember/vállalat/szerv 1db hibája.
Illetve én azért várnék a végső konklúzió felállításával, hisz jóformán még a nyomozás se kezdődött el, de már nagyon sokan kész tényként kezelik a hiba okát és nevezik meg a felelősöket. 
Egy NTSB/FAA vizsgálat van amikor egy évig is eltart...
A hozzátartozók biztos nem fognak addig várni, ízekre akarják szedetni dörzsölt ügyvédekkel a Boeinget. Nehéz helyzet, mindenkinek.
Szerintem, eddig is igy volt, csupan most jol fel is fujja a media. Mert vegre a gep hibazott es nem emberinek mondjak. Egy fogas a szoftveres repules elleneseknek. .
Bar siman tevedhetek en is.
Szoftveres repules - ha van ilyen terminologia (?) - kb az a320 bevezetese (~ 1987) ota abszolut altalanos minden teren. Minden gep tele van zsufolva CPU-kal es szoftverekkel a radio-magassagmerotol a robotpilotakig. A magas biztonsagi kovetelmenyek ellenere a legtobb gyarto kepes megugrani a lecet, legfokepp a repules kulonleges biztonsagi kovetelmenyeinek es a megkovetelt redundancianak a betartasaval. Itt 'csak' sikerult bevinni egy szoftverhibat ami hibas szenzor adattal egybol galibat okoz es a megfelelo kikepzes hianyaban most meg is fektetett ket szemelyzetet/jaratot.
[ Szerkesztve ]
Nem eleg hogy erzeketlen volt de meg gyenge is. Elsutotted mar aldozat hozzatartozojanak is vagy csak itt nagy a pofi?
