itt pedig megy a fenyezes micsoda tesztek vannak etc etc [link]

Két fixen stabil értéket mutató szenzor alapján állítani a kormányfelületeket sw hiba az én szememben. Normálisan működő szenzor soha sem fog fix értéket mutatni, valamilyen szintű ingadozás mindenképpen lesz a kiolvasott értékben. A legjobb szűrési módszer hibás érzékelők esetén pont a fix, stabil kiolvasott érték. Ez ugyanis nonszensz. És mint későb kiderült, hogy az AoA szenzorok igencsak valószínűen konstrukciós hibával bírnak, illene újravizsgálni, vagy legalábbis újraértékelni az 1988-as balesetet is. Szintén sw hibát sugall, hogy a feketedoboz nem a valós értékeket rögzíti.

Egyébkétn soha sem értettem, hogy európai típusok esetén a hatóságok miért jutnak sokszor már a vizsgálat megkezdése előtt arra a következtetésre, hogy pilótahiba. Így volt a Gripennel is. Aztán ott is kiderült, hogy a FBW rendszer össze-vissza utasításai miatt zuhant le két gép is (az egyik ugye egy légibemutatón). Az Airbus meg kb már a baleset megtörténte utáni első reakciójában minden esetben pilótahibát kiált. Így nem is lehet felderíteni hibákat. De alapból nagy divat az európai gépek mosdatása.

Kivel egyszerűbb a feladat, egy esetleg elhunyt pilótával, vagy egy működő gyárral és a jogászaival?
Én műszaki embetnek tartom magam, repülőgép szerencsétlenséget szerencsére csak tv-n láttam, így nem tudom az mennyire hiteles.
De, hogy egy kosárnyi roncsból azt rekonstruálják hogy valójában mi történt az én szememben azért nem meggyőző.
Lehet vannak egyértelmű(nek) tűnő dolgok,de a legtöbb csak feltételezés, bűvészkedés.

[ Szerkesztve ]

nem értem az aggodalmakat. volt már, hogy gép fennmaradjon?
akkor meg mire a hiszti...

szoval 157 + 189 ember meghalt es te ebbol viccet csinalsz ertetlenkedve. milyen jopofa johumoru srac vagy.
nem valami dagadt kopaszodo linux rendszergazda vagy aki a pocset sem latjat mar esetleg?
edit: nem is ertem az ilyenek mint te hogy nem lettek mar kivagva innen. szegyen.

[ Szerkesztve ]

Boeing: nagy volt a verseny, elsiették a fejlesztést.

Van olyan gomb a repülő műszerfedélzetén,hogy csak egyet kell megnyomni és az összes automatika lekapcsolódik?
Ezzel manuálisan venné át a vezetést?

Inkább a fekete doboz adatai alapján dolgoznak.

A roncsok csak megerősítik vagy cáfolják az elképzeléseket.

MCAS-nak is van kikapcsoló gombja.

Ez egyértelműen a Boeing hibája.

Tudják, hogy a ki- és átképzési költségek magasak, így azzal adták el a gépet, hogy "Á, ezzel mindenki tud repülni, akinek a régire van szakszója!"

Persze tudták, hogy nem, ezért kitalálták az MCAS-t, hogy az majd jól kiküszöböli az eltéréseket.

Azt persze megint nem hangoztatták, hogy magára az MCAS-ra se ártana egy alaposabb kiképzés, mert az is csak a légitársaságok költségeit emelné és még véletlenül nem vennék meg a gépet.

De a Boeing egy hatalmas amerikai cég, ez is sűrű pilótára mutogatással meg utólagos kiképzéssel el lesz simítva.

Mert a végén tényleg a pilóta az, aki nem tudta megoldani a feladatát.

erdekes lesz latni, hogy pontosan mi volt a hiba es mit kellett volna tenni az elkeruleseert.

teruleten belul MC/DC kriterium elvart (gyakorlatilag ez implementaciofuggoen egy RACC / CACC), ami pl branch coveraget is jelent. az elvart itt azt jelenti, hogy ha nem tudjak bizonyitani, hogy a tesztjeik lefedik az MC/DCt akkor nincs repulesi engedely.

viszont az MC/DCnek is vannak limitacioi, bar mas eseteket (pl edge case) egy jo tesztmernok alapbol is lefed, es utana szokas a test suitet kiegesziteni, hogy meglegyen az MC/DC fedes is.

daa-raa: valosideju kritikus rendszerek eseten meg eleve nem csak egy szenzort szokas hasznalni.

(#51) s1999xx: Végül feladtam és elfogadtam, hogy mindenki hanyag, aki szoftvert készít
ami kijelentesedbol egy fejleszto azt vonja le, hogy halvany lila gozod sincs a domainrol, ellenben hozzaertonek hiszed magad, mert olvastal par forumbejegyzest. beneztem az ironiat, bocsi

fizikai dolgoknal vannak torvenyek. ha egy 100kg teherbirasu hidra raeresztesz 99kilot birnia kell, 101nel pedig ha osszeomlik akkor 102nel is ossze fog. szoftvernel ez ugy nez ki, hogy mondjuk eleve az input all 2^16 lehetseges bemenetbol es ha 100nal es 98nal birja nem jelenti azt, hogy 99nel nem omlik ossze. vagy 32nel. szoval ha csak az inputja alapjan akarnad tesztelni a hid osszeomlikVagyElbirja(int suly) funkciojat, akkor 2^16 teszteset kene. es ez csak a problema harmada, amire jon meg, hogy egy tesztnel a hibanak lathatonak kene lennie (tehat nem szabad elmaszkolni kozben), tetejeben adott esetben a tesztesetnel nem lehet tudni, hogy mi a vart ertek ami alapjan a teszt oke vagy sem.

az input gyakorlatilag eldonthetetlen, a teszt varhato erteke matematikailag eldonthetetlen altalanos esetre (megallasi problema egy variansa), a maszkolas meg bonyolultabb programoknal szinten maceras.

persze lehet en is hanyag vagyok, meg a szakma teljes szakirodalma is arrol szol, hogy mindenki mas is az, es vedjuk a munder becsuletet.

[ Szerkesztve ]

Rengeteg dolgot meg lehet tudni a roncsok vizsgálatából is! Volt olyen 747-es baleset, ahol kizárólag a roncsok vizsgálatával tudták bizonyítani, hogy pontosan miért robbant fel a gép a levegőben -és kizárni pl. a terrorista akció lehetőségét-!

[ Szerkesztve ]