Ezt már kitalálták
https://www.youtube.com/watch?v=2u6h7fofaHI

A probléma, hogy senkinek nem kell a rossz akksid, jobb ha a végső felhasználó viseli az amortizációt.

Nem értem. Ezt a videót 12 évvel ezelőtt rakták fel. Miért nem terjedt el a technológia?
Senkinek sem kell a rossz akksi.Ez oké, de most már eljutottunk oda, hogy vannak javítható cellák. Ha pedig az akku már nem alkalmas autók hajtására, napelem akkuként még használható, végső esetben pedig újra lehet hasznosítani.

[ Szerkesztve ]

Egyébként ebből igazából az a tanulság, hogy ha neked, mint kívülállónak valami eszedbe jut, ami tök logikus, akkor az szinte biztosan eszébe jutott azoknak is, akik konkrétan ezzel foglalkoznak, sőt, az is lehet, hogy ők ezt már kipróbálták és rájöttek arra, hogy valójában egy csomó buktatója van a dolognak.

Ezért aztán ilyen világmegváltás előtt érdemes pár guglikeresést elereszteni.

Számoljunk csak magyarországgal. Adatok:
~ 4 millió kocsi
~ évente átlag 15e km(naponta ~41 km)
~ átlagos akksipakk google alapján ~40 kwh
~ átlagos elektromos fogyasztás szintén google szerint ~ 20kwh/100km
~ összesen kb 2000 benzinkút van(2009es ksh adat)

Tehát minden benzinkútra kb 2000 kocsi jutna. Ezek átlagosan ~4 naponta futnak ki az üzemanyagból(télen hamarabb, nyáron később), tehát 500 autót kéne naponta kiszolgálni kb. Ez 500 40 kwh-os akksipakkot jelent, amit aztán töltenek, tegyük fel h 7kw-al mert nem akar túl sokat belefeccőlni a tulaj(link) s eszerint a honlap szerint durván 6 órába kerül ezt megtenni, tehát kb 25-30%-al több akksipakk kell, mint amennyi 24 órára kellene, de mivel egyenlőtlenül van a napszak terhelés, ezért szerintem biztos ami biztos, kell másfélszer annyi. Egy 40kwh-ás akksipakk mérete ~1656 mm x 584 mm x 306 mm(link). Ez baromi nagy, súlyra pedig ~ 300 kg. Alapból ezt emberkézzel nem lehet emelgetni, de ettől tekintsünk el.
Tehát ahhoz hogy ellásunk ~2000 elektromos 40kwh autót, kell összesen ~2750 akksipakk. Az akksik ára kwh-ként ~175 dollár(link), tehát egy akksipakk kb ~2,5 millió ft jelenleg. ez azt jelenti, hogy a benzinkút tulajának belekellene feccölnie 750*2,5 milkát ami ~1,9 milliárd ft/benzinkút, tehát csak magyarországon ez jelenleg 3800 milliárd ft-ba kerülne. Töltönek 7kw-osat ezt találtam, lehet van olcsóbb is. Ez ugye ~460 font, tehát kb ~200e ft. Mivel 750et tölteni kel lszinte folyamatosan, ezért kel lkb ennyi is vagy ezzel egyenértékű rendszer, de az sem hiszem h nagyon olcsóbb, tehát 200e*750*2000 ami kb 300 milliárd ft. Tehát összesen 4100 milliárd ft-nál tartunk, aminek azért 10 év alatt minimum vissza kellene jönnie vhogy, és még karbantartással, fenntartással nem is számoltunk, de simán az is évente egy 10%, tehát 10 év alatt ennek a rendszernek ~8200 milliárd ft-ot kellene termelnie. Egy évben kb 91szer cserél akksipakkot egy autós, 10 év alatt 910szer kb, tehát a 4 millió kocsi összesen 3,64 milliárd akksicsere. Egy akksi feltöltése ~50kwh energiát igényel, ami jelenleg 40ft-al számolva ~2e ft, tehát csak a villanyköltsége lenne további ~7300 milliárd ft, s akkor jóindulatúan lakossági árral számoltam. Tehát az egész hóbelemanc kerülne 10 év alatt ~15.500 milliárdba, amire 3,64 milliárd akksicsere jutna, tehát egy akksicsere ahhoz h kb nullára jöjjön ki a rendszer kerülne ~4300 ft-ba. Ez azt jelenti, hogy havonta átlagosan 7szer kellene akksipakkot cserélni, így a km-enkénti költség kb 24 ft/km(30e ft/1250 km). Ez jelenlegi 570 ft-os benzin és ~560 ft-os gázolaj árral kb 4,21 liter illetve 4,28 literes fogyasztással tudnák hozni.
Na összeségében tehát a rendszernek kellene egy induló ~4100 milliárd ft befektetés, és további ~ 11000 milliárd a működtetéshez, meg az, hogy lakossági áron lehessen tankoltatni az egészet. Jah, és az, hogy évente legyen pluszba 18,2 twh villamos termelésünk(2021 ben volt 36 twh, szóval kb fele).
Szóval szerintem így, nagyon nem éri meg

Azért, mert a cserélhető aksinak követelménye, hogy az egy szolgáltató tulajdonában legyen, ne pedig a tiedben. Vagyis küldözgetheted a havi 100 €-s csekkeket az autógyártó szakosított pénzintézetének (Porsche Bank, Ford Credit, RCI, stb.) még akkor is, ha már kifizetted a járművet, mert enélkül csak egy 0 kilométer megtételére képes "üres" karosszériád van.
Ráadásul egy olyan világban, ahol az akkumulátor a legdrágább összetevő nem jó üzlet a gyártónak, mert legalább 1.2-1.5x több aksit gyártani, mint autót. Ahelyett, hogy akkucsere program keretében készletezi a hatótáv parásoknak akár új annyival több új autót is gyárthatna és eladhatná. A lehetséges csalási lehetőségeket (bérlő kiszedegeti a cellákat, átveri az akkucserélő automatát, ellopja az akkukat) nem is részletezném.

Elég sokat számoltál, ahogy látom, de egy fontos összeg kimaradt a képletből: a mostani benzin / dízel elosztás költsége.

Csak ezzel együtt van értelme a kalkulációnak, mert ez megtakarításként jelentkezik (elvileg) – mondom ezt úgy, hogy az elektromos autós átállásnak sem vagyok igazán híve...

Ha arra gondolsz, h mennyiért szórják szét a kutak között, mennyiért termelik ki, fejlesztenek, karbantartanak stb, akkor azt azért hagytam ki mert az a piaci benzin illetve gázolaj árban benne van, ugyanis az annyi, h legyen profit is rajta. Az én számításomban az egész rendszerben még nincs is profit számolva, szóval ha ott is ,,teljesen" piaci alapon számoltam volna, akkor simán további 15-20%-al több jött volna ki.
De javítsatok ki ha rossz a logikai menet, elég hosszadalmas volt ezt végigcsinálni, lehet vhol elvesztettem a fonalat

Az akkumulátor csere csak akkor működik:
Ha szabványosítva vannak az akkumulátorok
Ha nem tartozik az autóhoz, csak bérled
Így a bérleti díjban fizeted az amortizációját
A jelenlegitől eltérően nem teherviselő elem sok típusban
Ettől kezdve az otthoni töltés almás
+Azért egy nagyfesz akkupack cserélgetése nem két csavar ki és becsavarása...

Halott dolog.

[ Szerkesztve ]

Nem vagyok sötétzöld, csak újfent támadt egy kukábavaló világmegváltó ötletem.Ezért nem iszom gyakrabban. Talán az itt felsorolt ellenérvekre lehetne megoldás, pl. nem muszáj teherviselő elemnek lennie egy akksinak. Nem kellene nagy akku, ha szinte mindenhol kaphatsz másikat. Üres karosszéria lenne a villanyautó akku nélkül? Üres tankkal mi egy belső égésű autó? Nagy befektetés lenne? Igen.Komfortzónán kívül esik? Igen. Számít a pénz egy olyan országban, ahol többszáz milliárdot elcsesznek feleslegesen versenypályára, (Balaton) és a legmagasabb az áfa a régióban? Aligha.

Csak Mo kedveert nem fognak ilyen autokat es akksikat csinalni az autogyarak, szoval nem az a kerdes hogy itthon mire mennyi penzt csesz el a kormany.

Alapvetoen az egesz koncepcio akkor lehetne eletkepes ha olcson tudnank sok konnyu de nagy kapacitasu akksit gyartani, de jelenleg nem az a helyzet.

"Aztán még ott a hatótávpara, amit úgy próbálunk ellensúlyozni, hogy óriási akkut építünk az autóba, amitől még nehezebb lesz, még többet fogyaszt, még több idő feltölteni, és még drágább lesz."

A konzerv szöveg felmondása helyett tessék egy kicsit gondolkodni.

Az autó gyorsításába befektetett energiát lassítás és fékezéskor visszanyerjük.
Mivel az elektromotorok elég jó hatásfokkal dolgoznak, az energia nagy része vissza kerül az akkumulátorba. Rekuperation.
Normál körülmények között a fék megnyomása nélkül lehet közlekedni. Még a kisebb veszélyhelyzetekben sem kell fékezni. Mostanában hetente egyszer fékezek egy nagyobbat, hogy a rozsdát letoljam a tárcsákról. (A műszakivizsgán rendszeresen buknak ez elektromos autók a rozsdaette fékek miatt.)

Az így visszatáplált energia, még egyszer felhasználható, a maradéka még egyszer, ... felhasználható.
A belsőégésű motorral gyorsított jármű mozgási energiája nem táplálható vissza.
Autópályán elég egyenletes sebességgel lehet haladni. Kevésszer kell nagyot lassítani vagy gyorsítani. De ekkor is működik a visszatáplálás. Csak a belső és külső ellenállásokat kell kompenzálni, de ez nem tömegfüggő.

Nézzük már meg, hogy egy könnyű benzines autó mennyit fogyaszt egy nagyobb torlódásban és egy nehéz elektromos. Nem a benzines fog a takarékosabb lenni.

Akkor miről beszélünk?
Az, hogy te nem gondolod át, néhány sör után, még rendben van. De az, hogy szakújságírók és autóiparban dolgozok tolják a hülyeséget, az egy kicsit ciki.

"Ezt a videót 12 évvel ezelőtt rakták fel. Miért nem terjedt el a technológia?"
Személyautóknál problémás. Az alváz fölött, az utastér alatt van az akkumulátor. Biztonságos, ám nehezen cserélhető helyen.

(#5) Feketelaszlo:
Ha jól emlékszem a Zoe esetében béreled az akkumulátort a gyártótól egy havi díjért. Ha beadja a kulcsot az akku, cseréli a gyári szerviz és mehet tovább az autó.

Az autó fogyasztása viszonylag egyszerűen kiszámítható:
a gördülési ellenállást, légellenállást s esetlegesen emelkedőt kell leküzdenie. Ebből a gördülési ellenállás pedig tömegfüggő, és kb 50 km/h-ig meghatározó, utána már a légellenállás adja a javát, ami esetleg egy suv esetén nem biztos h jobb.
Így azért van némi beleszólása a tömegnek és a méretnek is, még elektromos autónál is, bár attól függetlenül tény és való, hogy egyméretű autók esetében az elektromos nyer fogyasztásban, nem egy kategóriájú autóknál már nem tudom így fejből

a gördülési ellenállást, légellenállást s esetlegesen emelkedőt kell leküzdenie

Illetve gyorsításnál növelnie kell az autó mozgási energiáját - ez kimaradt, pedig ez elég komoly tétel és ez az, ahol a Hieronymus által említett különbségek nagyon komolyan előjönnek.

Ez logikusnak hangzik, de nem biztos, hogy érdemes az egyéni kreativitást ilyen módon agyonütni.

Egy ellenpélda: "Amikor Gergő és Andor felvázolta az ötletét, őszinte leszek, kicsit megmosolyogtam őket. Hogy itt van ez a két húszéves srác, és meg akarják csinálni azt, amit egy egész iparág dollármilliókkal a háta mögött egy évtized alatt sem tudott." [link]

Épp ezért is lenne jó az elektromos autó a VÁROSBA. Autópályánál, meg lakott területen kívül pedig elveszi kez az előnye szinte, és akkor megint ott tartunk, hogy a súly pediglen számít. Mondjuk gyorsításnál is, akár elektromos, akár más, a 2,5t-ásat nehezebb gyorsítani mint a kis 1 tonnásat

Csatlakozva az előttem szólókhoz, ezt már pedzegették _rendes_ gyártók is régebben ( Renault ), nyilván jó lenne, ha megcsinálnák:

- kevesebb hulladék
- optimálisabb gyártás
- ezáltal alacsonyabb költségek

De bonyolult az infrastruktúra, a nehéz akkupakkok mozgatása körülményes, nem szólva arról, hogy a cserélt pakkokat is kell tölteni, bár az is jobb lenne, ha központilag történne. De ugyanúgy nehéz szabványos akkukat behozni, mert az eléggé meghatározná még az autók formáját is valamennyire.

De! a Nio pont ezt nyomja ezerrel világszerte, szóval ha Kína beleáll...

Nio blog

[ Szerkesztve ]

"gördülési ellenállás pedig tömegfüggő"

Megemeled 5%-al a kerekek guminyomását, már mérhető a fogyasztáscsökkenés. A kerékcsapágyak és fékek állapota jelentősen befolyásolja a jármű fogyasztását, magyarul a gördülési ellenállást. A gumik lágysága hőmérsékletfüggő. A nyárigumik sokkal keményebbek. A téligumi maradékát, nyáron elhasználni csak első pillantásra gazdaságos. Megnövekedett fogyasztással és hosszabb fékúttal kell számolni.

Einstein óta tudjuk, a gyorsításba befektetett energia a sebesség szorzata a tömeg négyzetével.
Az a dominás elem elem és nem a jármű súrlódási ellenállása, hanem a tömege.

A második jelentős tétel a légellenállás. De ez nem tömegfüggő. A jármű alakja és mérete határozza meg a sebesség mellett.

De erről saját magad is meggyőződhetsz. Alacsony sebesség mellett megjelölöd az egyenletesen és azonos erősséggel nyomott fékkel elérhető féktávolságot.
Egyedül utazva, majd utasokkal feltöltve.
Ha a gördülési ellenállás jelentős, a telekocsinak rövidebb úton kell megállnia. De sokkal hosszabb lesz a féktávolság.

ezt értem, ugyanis nagy vonalakban, de ezt írtam én is

Nincs új a nap alatt. A Tesla ötletét 10 évvel ezelőtt senki se vette meg, mert még nem voltak olyan minőségűek az aksik, hogy bárki bele mert volna vágni.
Most meg a NIO kínai autó gyártó világszerte akkucsere állomásokat épít, és az európai csereállomásokat Magyarországon gyártják.

https://www.youtube.com/watch?v=VmWL1hZQmD0

Az ötlet nem lenne rossz, de már több, mint 100 évvel ezelőtt is megbukott...
[link]

Ha majd elolvasod a cikket, aminek a linkjét idetetted, akkor neked is egyértelmű lesz, hogy nem a technológia bukott meg anno, hanem svindlerek tüntették el a cég pénzét, és ezért bukott meg.

A számításodból az maradt ki, hogy a 15.000 km átlagban nagyon nagyok a szélső értékek.

Rengeteg autó megy jóval kevesebb éveset, lásd a gyerek hurcolók, stb. ahol meg lehet éves 5e km-ről beszélünk. Meg lesz egy másik oldal akinél éves 30-40-50e km-ek mennek bele és felhúzzák az átlagot.

Nyilván utóbbi nem célpontja az elektromos autózásnak még, de akik keveset futnak és azt is nagyrészt városban ott simán élhető opció lehet és nem beszélhetnénk akár heti 1 vagy 2 töltésről (akksi cseréről) mely jobban menedzselhető már.

Ezert egyszerűsítettem, de szépen látszik ennyiből is, hogy a téma nem egyszerű, illetve nemzetgazdasági szinten bődűlet pénzbe kerülne, ami nem biztos h megtérül

"Az atomenergia végtelen -> elektrolízissel végtelen hidrogén nyerhető -> átmeneti megoldás az akkuzás és végül mégis a hidrogén lesz a befutó."

Az atomenergia sem végtelen, nyersanyag ahhoz is szükséges. Ráadásul a hulladékkal nem tudunk mit kezdeni. Évszázadokig vigyázni kell a hulladékra.
A hidrogén végtelen nyerhető. A ma ismerteink szerint a hatásfok 40% körül van. Ha üzemanyagcellában égeted, a hatásfok akkor az össz hatásfok 20-25%. Ha belsőégésű motorban égeted a hidrogént, a folyamat teljes hatásfoka 10% alatt marad.
Ezzel szemben az elektromotor hatásfoka nagyon magas. A megtermelt energia 70-80%-át lehet a jármű mozgatására fordítani.
A veszteségek leginkább hő formájában távozva fűtik fel a Földet. Már ma is problémánk a felmelegedés. Nem kellene ráerősíteni.

Ráadásul a hidrogén különösen robbanásveszélyes anyag és veszteség nélkül nem is tárolható. Az acéltartály falán simán meglép. Lényegtelen a tartály vastagsága.

A technológia is megbukott valamilyen szinten, mert nem terjedt el globálisan. Főleg nem a járműveknél.
Más kérdés, hogy pl gyárakban mai napig használják önjáró robotokhoz. Külön érdekesség, hogy az aksit is robotok cserélik.

Megérne egy misét, hogy a hidrogén miért vert ennyire gyökeret sokak elméjében. Még autókhoz értő "szakértők" is mantrázzák a sok bölcsességet, anélkül, hogy utánanéznének azok valóságtartalmának.
A hidrogénüzemű személyautó csak egyetlen jellemzőjében jobb, mint az akkus villanyautó: az üzemanyag gyorsabban betölthető. Minden másban ugyanolyan, vagy rosszabb.

Súly: hasonló, ugyanakkor az üzemanyagcellás hidrogénautó teljesítményszabályzása miatt kisebb méretű puffer akkura itt is szükség van. Emiatt a hidrogénes autó messze nem olyan dinamikus. Vesd össze a Toyota Mirai és a Tesla Model 3 paramétereit: hasonló méret és súly mellett a Tesla egy versenyautó a Miraihoz képest.

Ritkaföldfémek, színesfémek: az üzemanyagcella platinát igényel. Ugyanakkor vannak már sorozatgyártásban kobaltot és egyéb ritkaföldfémeket mellőző aksik. (Mellesleg a kobalt legnagyobb felhasználója pont a kőolajipar. Ha tehát a dízeledet tankolod, gondolj az afrikai gyerekrabszolgákra.)

Tárolás: csak hisszük, hogy a hidrogén problémamentes. Vagy mélyhűtjük, ami sok energiát emészt, vagy 700 bar-on tároljuk. A hidrogén egy idő után diffundál bármilyen tartályból. Ha tehát a reptéren hagyod néhány hétre a hidrogéntartályos autódat, számolj vele, hogy kevesebb lesz benne, mire hazaérsz.

Leszámolhatsz azzal az illúzióval is, hogy te majd a Lindénél megveszed a tartályos hidrogént, aztán majd okosba' átfejted az akkuba. Az üzemanyagcella nagy tisztaságú hidrogént igényel, amit viszont palackban megvehetsz, az egy gázkeverék. Hegeszteni remekül lehet vele, de az üzemanyagcella nem fog áramot termelni belőle.

Előállítás: a vízbontás lassú, nem hatékony eljárás. Szénhidrogénekből gyosabban és olcsóban lehet előállítani, de ezzel ugyanott vagyunk: továbbra is az olaj- és gázkitermeléstől függünk. Ugyanakkor a napelem például fajlagosan jóval olcsóbb.

Logisztika: amíg az elektromos hálózat szinte bárhol elérhető, ahol autóval lehet közlekedni, addig a hidrogén ellátási lánc nincs kiépülve. Ráadásul a beruházás többszöröse egy benzinkúténak vagy egy sok végpontos villanyautó töltőállomásénak.

Tűzveszély, robbanásveszély: egyre több a lítium-vasfoszfát akkus villanyautó, amelynek kémiája nem okoz öngyulladást, robbanást. A tűzveszélyessége alacsonyabb, mint egy hagyományos benzines vagy dízeles autóé. Ugyanakkor a hidrogén a leggondosabb bánásmód mellett is eldurranhat, ami nagyságrendekkel nagyobb pusztítást végezhet, mint akár egy benzintartály, akár egy lítium akku elpukkanása.

Viszont a hidrogén szóba jöhet olyan járműveknél, amelyek folyamatos üzem alatt vannak (kamion, vonat, hajó), a többlet súly és tárolás kevésbé problémás, és az utántöltéshez is kialakítható az infrastruktúra.

Tehát pont a sokak által hőn áhított személyautós hidrogénmeghajtásnak van a legkisebb realitása.

"A hidrogén végtelen nyerhető."

Ebben biztos vagy?

Emellett pedig ahogy írtad, a megtermelt energia melegíti a légkör, vagyis ezt inkább csökkenteni kell hosszú távon.

"Ezert egyszerűsítettem, de szépen látszik ennyiből is, hogy a téma nem egyszerű, illetve nemzetgazdasági szinten bődűlet pénzbe kerülne, ami nem biztos h megtérül"

Megtérül.
Minél nagyobb egy település, annál inkább, annál gyorsabban térül meg a befektetés. Közvetlen haszna a tisztább levegő és kevesebb zaj.
A jelenlegi megoldások a városi közlekedéshez optimálisak. Távolabbra egészen átgondoltan érdemes elektromos hajtással utazni. Majdnem minden jármű képes 30-80% közötti töltést félóra alatt feltöltődni. De ez azért még mindig lassú megoldás.

Ha a napi használat nem éri el a 150-180km-t, de már elegendő az ingázáshoz is. Jó választás az elektromos meghajtás.

Jó állapotú járművet, ma még nem éri meg elektromosra cserélni.

Jó töltési lehetőséget kell találni.
Van országos hálózat 300KW egyenárammal. Ez nagyon gyors, de drága. Van a helyi szolgáltató. Ezek lassúak, de 4 óra alatt általában feltöltenek. Vannak közösségi szolgáltatók. Mélygarázsokban vagy más zárt helyen szolgáltatnak. Ezek a legolcsóbb szolgáltatók és töltési sebességben sem rosszak.

Ha van 3 fázis, akkor a saját töltés is gyors és olcsó. Ha nincs akkor csak olcsó.
Vannak kis méretű és kompakt rendszerek. Ezek balkonerőműként kerültek forgalmazásba. Nyáron valódi alternatívák. A probléma mentes töltéshez lehetséges hogy 1 nem elég. Vagy trükközni kell a DC-AC konvertálással.

Előre be kell kalkulálni az akkucsere költségét. Érdemes előtakarékoskodni. Az éves karbantartás kevesebbe kerül illetve nem évenkénti. Ez is javít az akkucsere egyenlegén.

Még egy fontos szempont. Az elektromos autók magas komfortot nyújtanak a vezetésben. Jól gyorsulnak és nem kell váltogatni. Az automata váltó sem rángat.

Ez mind szép és jó, valamiért mégsem szinte csak ilyen buszok járnak, még városokban sem, nem beszélve arrol, hogy ahol ilyenek vannak, ott is fontolgatják, hogy vissza állnak dízelre, mert nyáron klímával, télen fűtéssel közel sem olyan a hatásfoka, így meg több buszt kell fenntartani mintha folyamatosan menne
De persze ez lesz a jövő, de egy ~100 éves világszintű logisztikai rendszert nem lehet pár év alatt lecserélni, a költségvonzata pedig BIZTOS nagy, hiszen ha nem az lenne, akkor már rég meg lett volna oldva

Az akkucsere költségét miért kell belekalkulálni? Oké, hogy a 12 évvel ezelőtti Nissan Leaf-ek akkuja jócskán degradálódott, de például a 2018-as 40 kWh-s Leaf-eknél ez a degradáció csak 4-5%. És a Leaf még mindig egy első generációs villanyautó technika. A mai hűtött-fűtött akkuk esetében a várható élettartam olyan hosszú, hogy az autó többi szerkezeti eleme előbb szorul cserére, mint az akku.

A buszok esetében vedd figyelembe azt is, hogy általában a dízelbuszok áráért szeretnének mindenhol villanybuszt. Így aztán megy az "olcsítás", kimaradnak a modern megoldások, és a vége az lesz, hogy a villanybusz télen olajkályhával fűt - lásd a budapesti Modulo-kat.

"Az akkucsere költségét miért kell belekalkulálni? Oké, hogy a 12 évvel ezelőtti Nissan Leaf-ek akkuja jócskán degradálódott, de például a 2018-as 40 kWh-s Leaf-eknél ez a degradáció csak 4-5%."

Miért nem?

Nyilvánvaló, hogy egyszer az akkumulátor beadja a kulcsot. A cserére érdemes tartalékot képezni.
A belsőégésű motorral szerelt autók esetében is hasonló a helyzet. A beüt egy nagyobb javítás, legyen fedezete.

Az első TESLA akkupakk csere 24-25 ezer euróba fájt a tulajdonosának, Németországban.

(#35) Hannibhál: "valamiért mégsem szinte csak ilyen buszok járnak, még városokban sem, nem beszélve arrol, hogy ahol ilyenek vannak, ott is fontolgatják, hogy vissza állnak dízelre,...."

Álljunk meg egy percre, gondolkodni. A buszok kötött útvonalakon járnak. Ezt figyelembe véve, felső áramszedős elektromos busz a korrekt megoldás. Trolibusznak hívják és Szegeden meg lehet tekinteni és kipróbálni.

"nyáron klímával, télen fűtéssel közel sem olyan a hatásfoka"

Nem a hatásfokkal van gond, hanem a kapacitással. Amúgy 100 évvel ezelőtt sokkal rosszabb akkumulátorokat tudtak gyártani.

De én nem a buszozásról írtam, hanem a személyautókról. Ide keverheted a buszokat, de nem érdemes. Nem azonos a jármű felhasználási területe. Talán érthetőbb. Én csak az 1-7 személyes minibuszokról írtam.

Az a szerencséd, hogy én nem akarok diktátor lenni, mert én simán korlátoznám a lakossági autózást – mindegy, hogy villany vagy büdös típusú

És ez még olcsóbb is volna, mint azon agyalni, hogy akkor hogyan cseréled le az összes infrastrukturális elemet...

Akkumulátor cserére miért kellene tartalék? Ha arra is van garancia, akkor garancia lejárata előtt cseréltetni kell. Ha meg nincs, akkor garancia lejárata előtt fél évvel elkell adni a kocsit és kész.
Szenvedjen vele az új tulaj.
Volt plug in hybridem, 9500 euró volt használtan. Hajtottam kb 50000 km-t. Váltóhibás lett, 6500 euró lett volna bele az új. Inkább eladtam 10500 euróért és vettem egy sima hybridet.

[ Szerkesztve ]

Mennyiért adható el egy Tesla halott akkuval?

F@sztuggya...
Miért várna bárki addig, amíg meghal az akku? Ha csökken a hatótáv azt a tulaj érzi, aki mindennap használja. Akkor már szabadulni kell a kocsitól. Mert akkor még minimális bukóval átlehet ülni egy másikba. Nekem volt olyan év, amikor 14 autót adtam/vettem, mert az egyiknek ez volt a baja, a másiknak az. 20 euró az átírás, inkább veszek másikat, mint szervizeltessem.

De ezek az akksik jellemzoen nem meghalnak csak degredalodnak ha jol tudom (csokken a hatotav).
Normal hasznalat mellett ez 10+ evesen lesz jelentosen eszreveheto, szoval erre felretenni csak akkor erdemes ha vmiert meg akarod tartani ilyen hosszutavon is az autot (de szerintem a tobbseg inkabb ujat fog venni amikor ez bekovetkezik).

Aki meg megveszi toled az oreg teslad az ezt belealkudja az arba.
Tulkeppen ez ugyanaz mint az oreg belsoegesu, hogy azt sem szokta a tulaj felujitani eladas elott (mert a vevovel nem tudod ezt kifizettetni) hanem inkabb alkukepes lesz az ar, aztan majd az uj tulaja az oreg autonak csinal vele amit akar.

Az a baj, hogy a kb. 10 éves, amúgy jó állapotú autót be fogják zúzni.
Az eredeti tulajdonos esetleg kifizeti az akku cserét. De ki fog megvenni egy10+ éves autót, hogy ráköltse egy új autó árát.

A mai autók normál használat mellett az első 10 évben komolyabb javítást nem igényelnek.

Mi számít neked komolyabb javításnak?

A motorbontás jelent nagyjavítást.

"De ki fog megvenni egy10+ éves autót, hogy ráköltse egy új autó árát."

Akkor még egyszer.
Az első Tesla vásárló és az első VW vásárló is befutott már az akku cserérébe Németországban.

A Tesla akku csere 20 és 35 ezer dollár közötti összegbe kerül. Németországban "Demnach kostet der Tausch einer Tesla-Batterie 537,75 Euro an Lohn und 25.260,50 Euro für die Teile" Egyszóval a beszereléssel együtt 26 ezer euró a csere költsége.
A VW esetében a hírek is az mondták, egy autó, ára a csere. Innen vettem át.

Ennyi pénzből egy BYD már hazavihető, állami támogatással.

Ha ingyen kapnám az autót, akkor is alaposan átgondolnám, hogy ennyi pénzt érdemes beletolni vagy inkább hagyjam.