Hogyne lennének: [link]

Ohh király ez nagyon szuper térkép Köszönöm szépen
Van itt olyan a topicban egyébként akik szoktak kijárkálni?

Én a spotterdombon, cargodombon, valamint a 31R végében voltam. Jó mind!

Az én értelmezésem szerint a következő részre gondolsz:

"Consider Sully Sullenberger—or Al Haynes, the captain of United Airlines flight 232, a DC-10 that crash-landed on July 19, 1989, after the catastrophic failure of its tail-mounted engine led to the loss of all hydraulic flight controls."

Ez viszont csak megemlíti Sully Sullenbergert, aki ugy 2009-ben tette le a Hudson folyóra az Airbus A320-ast.

A mondat többi része Al Haynes-ről szól, aki egy DC-10-est vezetett, amelynek a középső hajtóművének fan fokozatának 'kereke' (sorry, most a megfelelő szavak sajnos nem ugranak be, nagyon vasárnap reggel van), és az megrongálta mindhárom hidraulika kört. Emiatt a gépet csak a kész szárny alatti hajtómű teljesítményének szabályozásával tudták irányítani, és végül minimálisan irányított módon letenni a földre.

Remelem jo helyen jarok, a napokban jartamban-keltemben ezt a videot dobta fel a youtube: Kemble Cotswold Airport Scrap Line es mit latok benne? ->

https://en.wikipedia.org/wiki/S%C3%B3lyom_Hungarian_Airways#Fleet

Igen a tortenetet ismertem, csak a veget nem tudtam. Azt hittem a gepet visszaadtak es repul mas cegnel, mas festesben. De neki is veget ert a tortenet a ceggel egyutt.

Sajnos ennek a gépnek se adatott jobb sors, mint sok más madárnak. Ennek a repidejét is megnyírta a pénz/politika...

Nem tudom mennyire megy még a topik, de:

Európában repülési tilalmat rendeltek el a Boeing 737-MAX típusokra.

Ilyet sem minden nap tapasztal a légiközlekedés, ráadásul egy olyan típusról van szó, amiből most is 350 példány repül és 5000 darabra van felvett rendelés. Nem mellesleg a világ egyik legkiforrottabb típusának új generációja.

A Boeing bullshit PR szövegelése sem semmi: Nincs semmi baj a típussal, tökre biztonságos, de heteken belül szállítunk egy kritikus szoftverfrissítést hozzá.

A hiba egyébként kb pont ugyanaz, ami a kezdeti FBW Airbusokat sújtotta. Azokból is leesett pár sw hiba miatt. Érdekes, hogy azokra nem rendelt el az EASA. Ahogy az ATR-ekre sem a jegesedés miatt. Pedig utóbbinál mai napig nincs kielégítő megoldás a problémára. Ja, hogy azok európai gyártmányok, azok repülhetnek akár konstrukciós hibával is.

Egyébként továbbra ia az a probléma a polgári gépekbe épített FBW rendszerekkel (ellentétben a katonai gépekben levőkkel), hogy a pilóta nem bírálhatja felül őket (pedig pl az Airbus FBW a Mirage 2000 rendszerére épül, amiben meg van felülbírálási lehetőség). Így nem tudják a sw hibás helyzetértékelését (igen előfordul) és az abból eredő balaseti helyzeteket elhárítani.

De a type rating megszerzéséhez nem is előírás a konstrukció olyan mélyreható ismerete, ami lehetővé tenné, hogy a pilóta felülbírálja. Így is égető pilótahiány van a szakmában, katonai szintű gépismeretre képzés elképzelhetetlen.

Egyszer beszélgettem egy mára nyugdíjas pilótával, aki orosz vasakról ült át B737-re, majd onnan A320-ra és kicsit gúnyosan, vicceskedve azt mondta, hogy a legfontosabb vészhelyzeti protokoll az RTFM. Visszakérdeztem jól értem-e, hogy Read The Fucking Manual és igen. Persze nyilván ennél komplexebb a dolog, de a személyzet létszámának csökkentése magával hozza azt is, hogy a fedélzeti mérnök és a rádiós feladatait szét kell osztani maguk és a számítógép között. Az információk tengerében, vészhelyzetben, egymásnak ellentmondó adatokat kapva megnézem melyik polgári pilóta tudná a FBW-t felülbírálva elhárítani a problémát.

Eleve azért lehet már "csak" 2 fős személyzettel repülni, mert a modern technika lehetővé teszi. Az teszi lehetővé, hogy két hajtóművel lehet jó ideje oceán-repüléseket végrehajtani. Hogy rossz látási viszonyok között lehet repülni egyáltalán. Hogy hol van a navigátor, rádiós és a fedélzeti mérnök a személyzetből? Ott ülnek elöl ők is, a pilóta ülésében. A pilóta most is azért ül ott, hogy megoldja a kényes helyzeteket - csak most nem mechanikai gondok miatt alakulnak ki ilyenek, hanem szoftveres okok miatt.

A korábbi baleseteknél is volt olyan, hogy tervezési hiba okozott komoly problémát, ám nem szoftveres, hanem mechanikai eredetből fakadóan (most hirtelen több is eszembe jut, de ott van például a 767-es esete, ahol a barometrikus magasságmérőket fedő sapkákat felejtette el leszedni a földi személyzet, és a pilóták az egymásnak ellentmondó adatokat nem tudták értelmezni). Itt szerintem nincs abból gond, hogy egy ilyenbe futottak bele, ahogy a mechanikai vagy hidraulikus problémákból is okultak, most a szoftveresekből fognak. Gondolom a 737 Max-8 típust repülő pilóták első dolga az elmúlt napokban az volt, hogy szemezgették, milyen bulletin news-ok voltak a Boeing-től ezzel a problémával kapcsolatban.

A polgári repülésben a pilóták egy jelentős része a katonai pályát hagyta ott a magasabb fizetés miatt. A felülbírálásra meg két egyszerű módszer terjedt el:
1. a kezelőszerv túlvezérlése (túlhúzás, túlzott belépés...) Ez főleg az európai gépekre jellemző megoldás.
2. felülbírálókapcsoló. Ez pedig inkább amerikai megoldás.

Előbbivel az a baj, hogy csak véghelyzeten tudod felülbírálni a vezérlést, emiatt túlzott reakció lehet az eredmény. Utóbbit bármilyen helyzetben, és a vezérlés a kormányszerv állásának megfelelően állítja be a körmányfelületeket, figyelmen kívül hagyva az általa optimálisnak vélt paramétereket. Nem atomfizika, de a pilótáknak meg illene néha beülni a szimulátorba gyakorolni. Csak a többségük ezt pótcselekvésnek, időpazarlásnak véli, nem méltónak egy igazi pilótához.

Nem a konstrukciót kell mélyrehatóan ismerni, hanem a repülőgép aerodinamikai jellemzőit, viselkedését. Amit meg egyébként is illene ismernie minden pilótának. Csak ez is olyan már, mint a navigáció, ahol a GPS (és társai) miatt a többi, hagyományosnak mondható navigációs módszer már nincs oktatásban. Emiatt a mai pilóták, másodpilóták nagyrésze nem tud rendesen navigálni. Ez a probléma egyébként a hajózással kapcsolatban jött elő komoly szinten pár éve. A US Navy be is vette újra az oktatási tervbe a szextánssal való navigációt. Polgári pilóták esetén meg a repülés nagyrésze már csak annyi, hogy beprogramozzák a robotpilótába az útvonalat, a repülést alapvetően az végzi. A pilóták meg alapvetően csak fel- és leszállnak. (Szép lassan azt sem, mert egyre jobban fejlődnek az automata fel- és leszállító rendszerek.) Nem gyakorolják a valódi repülést, és főleg nem a vészhelyzeteket. Utóbbi miatt lene főleg fontos a rendszeres szimulátoros gyakorlás.

[ Szerkesztve ]

"A polgári repülésben a pilóták egy jelentős része a katonai pályát hagyta ott a magasabb fizetés miatt."

Igen, de nem mindegyik. A civil életből próbálnak lepkehálóval összefogdosni pilótákat a társaságok. Pár éve két légitársaság kadét programja iránt is érdeklődtem, voltam nyílt napokon (inkább csak poénból), jeleztem, hogy nagyjából 2000 repült órám van különféle MS Flight Simulator verziókkal (trollkodásnak szántam), de semmilyen tényleges repülős előképzettségem nincs, de azóta is jönnek néha a telefonhívások, hogy elhatároztam-e már magam, hogy nekivágok programnak.

"Nem a konstrukciót kell mélyrehatóan ismerni, hanem a repülőgép aerodinamikai jellemzőit, viselkedését."

De pont erre mondtam, hogy a Boeing és Airbus típusokra a type rating nem követel meg olyan szintű mélyreható ismereteket a gép műszaki és aerodinamikai tulajdonságairól, mint amit a nyugdíjas pilóta ismerősöm mesélt az orosz típusokról. Igaz ezeknél nagyobb hajózó személyzettel repültek és sokkal specifikusabbak voltak a szerepkörök.

"Utóbbi miatt lene főleg fontos a rendszeres szimulátoros gyakorlás."

Pár éve meg a légügyi hatóságok majréztak a sajtóban, hogy a szimulátorozásnak is vannak veszélyei, rossz beidegződéseket ültethet el a pilótában.

Bár egyébként egyetértek a "mit kéne" részben veled, de az ipar jelenlegi állása nem ebbe az irányba mutat és véleményem szerint ezzel sokkal nagyobb felelősség hárul a gyártóra, hogy ha már feladatokat és komplett eljárásokat vesz le a pilóta válláról, akkor annak a rendszernek tényleg működnie kell. A korai A320-asok katasztrófái óta meg évtizedek teltek el és a Boeing számára sem új terep már a FBW. Én nem intézném el annyival, hogy "hát ez van, az Airbus is megszenvedte ezt, most a Boeing futja ugyanazokat a köröket".

[ Szerkesztve ]

"a Boeing és Airbus típusokra a type rating nem követel meg olyan szintű mélyreható ismereteket a gép műszaki és aerodinamikai tulajdonságairól, mint amit a nyugdíjas pilóta ismerősöm mesélt az orosz típusokról."

"sokkal nagyobb felelősség hárul a gyártóra, hogy ha már feladatokat és komplett eljárásokat vesz le a pilóta válláról"

A probléma igazából itt kezdődik. Nincsenek elvárások a pilótákkal szemben. A fejlett avionikai rendszerek meg elsődlegesen nem a pilóta kiváltását szolgálják, hanem a munkájának a könnyítését (szigorúan nem leegyszerűsítését).

"rossz beidegződéseket ültethet el a pilótában."

Max akkor, ha rossz a szimulátoros kiképzési és gyakorlási módszer. A legrosszabb beidegződés meg az, hogy "majd az elektronika megcsinálja, nem kell tudnom róla".

Szóval eme baleset során is leginkább azt kellene vizsgálni, hogy a pilóta egyébként képes lett volna elhárítani a problémát, ha a megfelelő eszközök rendelkezésére állnak.

"Szóval eme baleset során is leginkább azt kellene vizsgálni, hogy a pilóta egyébként képes lett volna elhárítani a problémát, ha a megfelelő eszközök rendelkezésére állnak."

A Lion Air elvesztett gépének tanulsága az volt, hogy a pilóták felülbírálhatták volna az anti-stall rendszer akcióját, de ennek a mikéntje nem kifejezetten intuitív és az üzemeltetési kézikönyvben sem szerepelt akkor még, csak a katasztrófa után adott ki rá bulletint a Boeing. A pilóták így nem is kaptak rá képzést, hogy mi a teendő akkor, ha az anti-stall rendszer hibásan lép közbe és vissza akarják nyerni az irányítást.

Én ebben azt látom, hogy a Boeing két dologban hibás: Egyrészt a hiányos üzemeltetési kézkönyv miatt, másrészt meg a hibás rendszer miatt. Még egy fél fekete pontnak be lehet írni, hogy a felülbírálás módja nyakatekert és nem pilótabarát.

Azt egyelőre még nem tudni, hogy az Ethiopean Airlines gépe is ugyancsak emiatt zuhant-e. De a körülmények nagyon hasonlóak.

[ Szerkesztve ]

Apró update:

A Boeing teljes mértékben bízik a 737 MAX gépek biztonságában (idáig a PR bullshit), de önmaga javasolta, hogy minden üzemeltető azonnal függessze fel a szolgálatból. Ez az összes (371 darab) gépre vonatkozó, világra kiterjedő ajánlás.

[link]

Nem tudjatok mikortol zarjak le a 31-es palyat? Elvileg aprilis kozepetol, de meg mindig hasznaljak.