Tesztalanyunk, a Gogoro 2 Plus

A legtöbb nagy, helyi gyártóval ellentétben a Gogoro termékeit mi magunk is kipróbálhatjuk, noha a gyártó által biztosított „alapértelmezett” 15 perces próbaút vajmi kevésre elegendő. Ezért gondoltam egyet és megkörnyékeztem magát a vállalatot, hogy legyenek oly’ drágák és rugalmasabbak a szegény külföldivel, aki messziföldön ragadt honfitársainak vinné el a keleti bölcsességeket. Erőfeszítéseim (értsd: kb. 2 darab e-mail) végül kifizetődőnek bizonyultak, így egy teljes hétig nyúzhattunk egy Gogoro 2 Plus modellt, melyet természetesen komoly felelősségvállalás mellett engedett át számunkra a Gogoro egyik taichungi üzlete.

A Gogoro egyik taichungi márkaboltja és bemutatóterme.

De mekkora értékről is szól mindez? Az általunk „berendelt” Gogoro 2 Plus-t, az elektromos robogókra kérhető állami támogatással együtt pillanatnyilag 45.800 tajvani dollárért (továbbiakban: TWD), azaz közel 419.000 forintért már meg is kaparinthatjuk, ha türelmesek vagyunk – ugyanis a szállítási idő akár 1-2 hónap is lehet, de a gyártókapacitás körüli gondokat remélhetőleg hamarosan enyhíti a Yamaha-Gogoro együttműködés létrejötte. Ez egyébként az egyik legolcsóbb elérhető változat, hiszen a másik véglet Gogoro S Performance széria S1-es változatait már 95.000 TWD-ért, vagyis kb. 870.000 forintért terítik, melyhez opcióként ködlámpát, fékfolyadék ellenőrzőt, csomagtartóba szerelt USB-töltőt és lámpát kérhetünk.

Tesztalanyunk a „puritán” felszereltségű Gogoro 2 Plus, tükrök nélkül egy 1880 x 670 x 1090 mm-es térrészt foglal el 1306 mm-es tengelytáv és 770 mm-es ülésmagasság mellett, melyhez a hagyományos, 101 cm3-es benzines robogóknál valamivel komolyabb, 104 kg-os öntömeg társul, akksikkal együtt azonban mindez már 122 kg-ra kúszik fel.

Gogoro hegyek az egyik taichungi márkabolt előtt, előtérben az általunk is nyúzott Gogoro 2 Plus.

A váz viszonylag szépen hegesztett, rozsdamentes acélcsövekből áll, melyet további festés véd a korróziótól. A futóművekre pillantva elöl s hátul Maxxis M6237-as típusú abroncsokat találunk, elöl 100/80 14 48 L, hátul 110/70 13 55 L kivitelben. Hogy ne kelljen a laikusnak se Google-zni e random szám- és betűsorokat: Az első kerék példájával élve, 100/80 esetén a „100” a profilszélességet adja meg mm-ben, míg a „80” a profilmagasság és a profilszélesség százalékos arányát. A „14” a felni átmérőjét jelenti, a teljes zavar kedvéért hüvelykben, így 14” kb. 35,6 cm, a „48” pedig egy ún. terhelési index. A terhelési index szintén egy semmitmondó szám, mert efféle számokat könnyebb felvinni a gumiabroncsra, mint a tényleges értéket, így a „48” kb. 180 kg-os terhelést enged meg. A sor végén látható „L” pedig a sebességindex, mely azt a sebességet jelöli, melyen az abroncsot, terhelés mellett biztonságosan üzemeltethetjük, ez esetünkben így 120 km/h.

A Gogoro 2 Plus első kereke, kiegészülve a teleszkópos villával és egy 220 mm átmérőjű féktárcsával, valamint a hozzá tartozó hidraulikus fékrendszerrel.

A fékezésről elöl és hátul is hidraulikus tárcsafék gondoskodik, kiegészítve az ún. SBS (Synchronous Brake System) funkcióval, mely a hátsó fék üzemeltetésekor az első fék segítségével is automatikusan rásegít a fékezés hatékonyságára, természetesen nem olyan mértékben, mintha „satuznánk” (de amúgy, „nincs az a patkolókovács kezű isten, aki a Gogorót állóra tudná fékezni” – Mező János). Az SBS, a legtöbb funkcióhoz hasonlóan ki- és bekapcsolható, utóbbi esetben érezhetően csökken a fékút, notórius hátsó fékezőknél pedig legalább a kopóalkatrészek is egyenletesebben fogynak.

A Gogoro 2 Plus hátsó futóműve. (Igen, ez nem ugyanaz a jármű, mint amit mi is teszteltünk, de tessék elhinni, hogy ez is egy Gogoro 2.)

A nyomatékátvitelről, a Gogoro 1-es szériával ellentétben már O-gyűrűs lánc gondoskodik, mely szerintem előrelépés az elődben alkalmazott, Gates gyártmányú karbonszál-bőr kompozit bordásszíjhoz képest. (Talán egyszer még a kardánhajtás is választható opció lesz.) A robogó lelkét egy folyadékhűtésű, 6,4 kW @ 3000RPM névleges teljesítményű állandó mágneses szinkron motor (PMSM) adja, a keréken mért nyomaték így 205 Nm. A teljes áramkör főbb elemei az alábbi ábrán láthatóak:

A Gogoro robogókban alkalmazott villamos hajtáslánc.

El is érkeztünk végül a Gogoro igazi védjegyévé vált akkumulátorokhoz, melyek darabonként 25.000 TWD-t, átszámítva közel 230.000 forintot kóstálnak, így ha pl. elveszítjük őket vagy megsérülnek, és minderről 7 napon belül nem tájékoztatjuk a Gogorót, úgy kezdhetünk gondolkodni veséink zaciba adásán. Ha ez bekövetkezik, de próbáljuk elsunnyogni mindezt az akksik kicserélésével, akkor utánunk nagy valószínűséggel a Gogoro lesz az első, aki erről tudomást szerez, ugyanis az akkumulátorok a használati statisztikák mellett a felhasználói adatokat is rögzítik, melyeket NFC útján nyernek ki a robogóból. Ezeket az adatokat aztán, a fentebb látható csereállomásokon, szintén NFC-n keresztül juttatja el a terminálhoz, mely folyamatos összeköttetésben áll a Gogoro szervereivel. Az akksicsere idején így az állomás mindig „gondolkodik” néhány másodpercet, hiszen az adatok szinkronizálásán felül az éppen elérhető akkumulátorok közül azt a kettőt választja ki, mely a felhasználási szokásainknak leginkább megfelel. Egy-egy ilyen akkumulátor töltési ciklusa 500 és 800 körül alakul, így a kelleténél „leharcoltabb” akkumulátor leadása szinte biztosan fel fogja kelteni a Gogoro érdeklődését is.

A Panasonic (elvileg) csak a Tesla és a Gogoro számára szállított járművekben is alkalmazható akkumulátorokat, ezekből a Gogoro változatai 30,3 Ah-s kivitelben (1,37 kWh) készültek. Egy-egy ilyen lítium-nikkel-kobalt-alumínium-oxid (LiNiCoAlO2 vagy NCA) akku tömege 8890 gramm, így az ergonomikus, tűz- és ütésálló kivitelből kifolyólag súlyzóknak is használhatóak.

Mindezek után jogosan jöhet a kérdés, hogy mennyire éri meg a Gogoro hagyományos, benzines robogókhoz képest. A Gogoro olcsóbb modelljei pusztán a vételárat nézve, az elérhető állami támogatások mértékétől függetlenül is versenyképes lehetnek, hiszen az általunk tesztelt Gogoro 2 Plus mellett a Gogoro 2 kb. 6000 TWD-nyi (kb. 55.000 forint) megtakarítást jelent, míg a Gogoro 2 Deluxe 52.800 TWD-tól (kb. 484.000 forint), a hölgyeknek szánt, alacsonyabb ülésmagasságú és valamivel könnyebb Gogoro 2 Delight pedig 49.800 TWD-tól (kb. 457.000 forint) indul.

Egy teljesen véletlenszerű, középszintű benzines robogót, pl. a SYM WOO 100-at kiválasztva 52.000 TWD-os, tehát kb. a Gogoro 2 Deluxe-szal megegyező árcédulát találhatunk. Ha csak a papíron lévő gyártói adatokat nézzük, akkor a Gogoro 2 Plus hatótávolsága a két darab, teljesen feltöltött akkumulátor mellett, 30 km/h-s átlagsebességnél 150, 40 km/h-nál pedig 110 km. Ezzel szemben az említett SYM modell papíron literenként 51,3 km megtételére képes és kereken 6 literes a tank. Ráadásul a „teli tankolt” járművek tömege között is lényeges eltérést tapasztalunk, hiszen 6 liter benzin (0,75 kg/l sűrűséggel számolva) mindössze 4,5 kg, szemben a Gogoro majdnem 20 kilós monstrum akksijaival, amit ráadásul manuálisan kell pakolgatni. Nemhiába mondta anno Dr. Kohári Zalán tanár úr, hogy a benzin / dízel járművek kb. egyetlen, de mindent eldöntő előnye a tankban keresendő…

A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!