Köszi az írást, rá is nézek a konfigurátorra hogy hol van most ez egy octavia (amit nem igazán lehet még normálisan konfigurálni), egy proceed, meg hasonlókhoz képest.
A szüleim vásároltak tavaly nyáron egy (új, de még) 1.8-as hatchback corollát, nem sokat ültem benne, de az is jópofa volt.
Azzal mi a tapasztalatod hogy 140 fölött hogy megy? Ha ott akarsz "előzés idejére" felmenni egy kicsit magasabbra.
Bírja a 140 feletti tempót, gyorsít is de azért csodát nem kell várni. Én 160-at mentem eddig vele max rövid ideig (előzés). Jobb élmény volt mint az 1.8-al. 
Várkonyi Gábor szépen elmesélte, mi a gond az újabb autókkal. Mármint a belsőégésűekkel. (Ő eleve eléggé EV-szkeptikus.) És ezzel szorosan összefüggésben az EU-s döntéshozatallal, ami ezt a helyzetet eredményezte.
Nem a neppereket sajnálom, hanem hogy az előírásokat tegnap/ma teljesítő járművek olyan tervezési elvek mentén voltak kénytelenek megszületni, hogy nem fognak eljutni a használtautó-piacig. Magyarul: gyártjuk a hulladékot - a környezetvédelem jegyében.
vicces a tengelytávolsága, így nem csoda, hogy négyésfél személyes.
szerintem egy ilyen corolla ts 2.0 is ki fog menni a világból és nyugodtan meg lehet venni majd később is. nekem a következő előirányzott családi kocsi, majd egyszer...
egyébként a 115-120 km per órás pályázás nagyon "idegen" lenne? Mert én simán úgy szoktam a 2.0 crtdi-vel, egyszerűen ahogy nagyobb tempónál megnő a fogyasztás, nekem nem éri meg. Jobb szeretem, ha csak 1100 km-enként kell tankolni, és nem 800-900 
Szépek ezek a Corollák 
Köszönöm a beszámolót és beletett időt!
[ Szerkesztve ]
Arról már nem is tennék említést, hogy nem tudom mennyire etikus exportálni a szemetet. Gondolok itt arra, hogy az elhasznált akkumulátorok újrahasznosítása nem megoldott ipari mennyiségben és tartok tőle, hogy ezeket nem a norvég fjordok mellé fogják elásni, hanem valami eldugott afrikai ország nyomornegyede mellé. Erről kevés szó esik, de a valóság biztosan ez lesz. Azt meg már fel se hozzuk, hogy érdemes megnézni pár videót, amivel tele van az Internet, hogy az akkumulátor gyártáshoz felhasznált alapanyagokat kik és milyen körülmények között termelik ki, plusz egy akkumulátor gyár környezeti terhelése sem piskóta.
Azt azért remélem tudod, hogy az autódban is van akkumulátor (ráadásul a környezetszennyezőbb li-ion kb. 1.9 kwh méretű), még ha kicsi is, illetve jelenleg annyira tartósak az elektromos autó akkumulátorok, hogy a feldolgozásukra létrehozott cégek (mert vannak ilyenek és nem Afrikában ássák majd el) nem jutnak akkuhoz, ezért szinte házalnak a mobil telefon akkukért... Második körben energiatárolók lesznek amúgy az E-Autó akkuk és csak végső esetben dolgozzák fel őket újra. A modern LFP akkukban már töredéke sincs a ritka és nehezen bányászható anyagoknak. Értem én, hogy Toyotás szemmel ez ilyen fekete, de valójában nem az csak tisztába kell lenni a dolgokkal.
Biztos, hogy jó autó a leírásod szerint, de pl. nekem ez az e-CVT iszonyat lassú váltó. Hiába fejlődött sokat, aki a sportos vezetési stílust szereti, annak még mindig lassú.
[ Szerkesztve ]
Nekem idegen igen. 140-re szoktam rakni a tempomatot. Ennyi utazasnal mar szamit az a 30km/h kulonbseg.
Szivesen, orulok hogy tetszett. 
Azt jó hallani, hogy ebben már kényelmesebbek az ülések. Előző gen Aurisban nekem bántóan fáj ülni.
jó, nálam más szempont is játszik: füldugóval 120 körül még elviselhető a zajszint, de 140-nél már áttöréses túltelítést fogok átélni. : ) (VW Jetta 2015 végi highline). Szóval alapvetően be sem indítom az autót ha nincs bedugva a fülem :$ régebben az auris HSD volt "szkópon", de tesztkörön nem jött be a szélzaj 
[ Szerkesztve ]
Minden tiszteletem a márkáé, amit az utóbbi pár évben letettek az asztalra, az sok gyártó teljes élete alatt se jön össze. Autószerető ember szerintem nem vesz autót ezzel a hajtással. Egyetlen modellről tudok, ahol elviselhető a konstrukció, az a Subaru Levorg. Bármi másban eddig, a tapasztalataim szerint ez minden előnyével együtt egy .... Mint autó lehet, lehet praktikus, jól kinéző stb , de hogy jó-e vezetni..? Valahol ez is nagyon szubjektív, de szerintem nem az. Nem mellesleg a Toyota "bölcsességével" a Toyota vezetése sem értett egyet( maga a hibrid vonal) hiszen kukázva lett a boss, és az új teljes mellszélességgel az elektromos vonalat nyomatja, mint mindenki más.
Én úgy tudom, hogy elég jó szerviz statisztikákkal rendelkezik. Nem hiába mennek az ezer éves lerúgott modellek annyiért amennyiért.
Vezetési élmény. Nem mondom van jobb de szerintem ezzel is lehet dinamikusan menni. Igen gangolás nem lesz, bár ezen is van váltó amivel egyébként egész jól lehet szórakozni.
Elolvastam jó pár tanulmány absztraktját a témában. Az egyértelmű hogy maga az e-autó zöldebb mint a robbanó motor. A két nagy kérdés amiről nem győztek meg a tanulmányok az a teljes életciklusra vetített kibocsátás (aksi gyártás, majd újrafelhasználás környezeti lábnyoma), valamint hogy milyen forrásból nyerik az áramot. Mert ha megújulóból akkor valóban tiszta, de ha nem akkor már nem biztos, hogy kijön a matek és sajnos ezt nagyon számszerűsíteni sem lehet.
Az e-CVT olyan amilyen, biztosan nem adrenalin bomba (bár ha kipróbálod az LC500h-t megváltozik a véleményed) 
. Dinamikus autózásra sport üzemmódban lehet használni, aki meg sportosan szeret vezetni az menyjen pályára és ne a közúton veresse. Oda meg a belépő az új generációs PDK. Szerintem.
[ Szerkesztve ]
Ennyi erővel az olajat is újra kell hasznosítani, ami a motorból lejön… ami szerintem fontos az a városi nulla károsanyag kibocsátás, főleg a dugókban, ezt szívják a gyerekeink. Hisz fix 100-130-as temponál a benzines is alig termel károsanyagot.
[ Szerkesztve ]
Nagyon alapos írás, gratula!
A Toyota mindenképp egy olyan japán márka, amit szívesen választanék, ha vennék ismét új autót. Használtban már viszont nem biztos, mert ez a hybrid technológia magában rejt egy fontos hibalehetőséget. Lehet rosszul tudom, cáfoljon meg aki biztosan tudja.
Ha minden körülmény megfelelő számára, akkor az autó nem indítja a belső égésű motort, csak amikor már elérte azt a töltöttségi limitet vagy olyan erő kell, amihez a belső égésű kell, tehát a visszahűlt hideg olajjal járó motort hirtelen beindítja és máris kapja a padlógázt. Lehet az újabb modellek már nem ilyenek, nem tudom, mert én egy 2019-es Toyota Camry hibridet vezettem csak ami így viselkedett, de az bérautó volt, nem igazán érdekelt, hogy mennyire melegedett fel az olaj, mert 3 hét múlva vissza is adtam, viszont ha az ember saját magának vesz autót akkor azért ott évekről beszélünk általában és nem mindegy a motorkopás.
Szóval a csomagteret irigylem meg nagyon picit a fogyasztást, mert nekem fordítva van, fele ekkora csomagtér, kétszer ekkora fogyasztás. 
Nagy pluszpont az első oldalért!
... a tesztet majd holnap olvasom el részletesebben (elsőre csak átfutottam).
Egyet értek olyannyira, hogy ez benne is van a cikkben, hogy pl a városi közlekedés az ahol az elektromos hajtás előnye vitathatatlan, és a városokba való behajtást inkább szankcionálnám mint kollektíve az összes belső égésű motort.
Az enyém (de már az előző is) úgy csinálta, hogy addig járatja a motort indítás után míg egy bizonyos hőmérsékletet el nem ér, utána kapcsolgat le. Az más kérdés, hogy ez nem biztos, hogy elég a megfelelő olajhőmérséklet eléréséhez, szóval ha saját autóról van szó érdemes az első pár percben óvatosabban taposni a gázt, már csak azért is mert gyorsul ez 1/3 gázzal is.
Akkor jól sejtettem, köszönöm a megerősítést. Sajátomban van olajhőmérő és az alapján szoktam megvárni a padlógázt, főleg hogy turbó benzin.
Mi a tapasztalat, a fűtés hogyan működik ezekben a hibridekben?
Nincs garázsunk, az autók a szabad ég alatt állnak, téli reggeleken igencsak kell az utastérfűtés.
Az asszony autója egy TDCI dízel, annak kell legalább 10 km-es út, hogy az utasteret érezhetően fűteni kezdje (itt jön ki a dízel magasabb energetikai hatásfokának a hátránya ).
Hasonló motorral szerelt autót vennénk, mint a cikkben szereplő, csak C-HR típusban, a 12-14 milliós autó mellé nem szívesen építenék 6 millióért egy garázst, csak azért, hogy reggel meleg legyen az autó.
[ Szerkesztve ]
