Nagyon érdekes cikk lett, még ha a műszaki részéhez hű*ye is vagyok főleg így korán reggel.
üzenetek
hozzászólások
-NRGyP-
(tag)
Nagyon jó írás, köszi szépen!
Mindig is érdekelt ez a technológia, de ilyen összeszedetten és részletesen még nem találkoztam hasonló irománnyal.
2014-ben volt alkalmam utazni Shanghai Maglev "vasútjával". Jó élmény volt, bár az az igazság, hogy a Peking-Shanghai vonalon közlekedő hagyományos vonat is olyan gyorsan közlekedik (kb. 330 km/h), hogy érzetre nem volt nagy különbség. Az is annyira csendesen és simán járt, jó volt vele utazni. Ezután egy MÁV elég szürreál...
A mi esetünkben úgy emlékszem kb. 450-480 km/h közötti értéket mutatott akkor a sebességmérő. Kollégám egy hete használta a Pudong Maglevet, és mondta, hogy most felváltva indítják a lassabb (kb. 350-370 
) és gyorsabb járatokat. Érdekelne miért, nem emlékszem, hogy amikor én voltam, akkor lett volna ilyen korlátozás.
Köszi az írást még egyszer!
"hagyományos vonat is olyan gyorsan közlekedik (kb. 330 km/h)" - Igen, ezért nincs kb. semmi értelme jelen formájában a Shanghai Maglevnek, de péniszméregetésre egykor jó beruházásnak tűnt.
"A mi esetünkben úgy emlékszem kb. 450-480 km/h közötti értéket mutatott akkor a sebességmérő." - A Shanghai Maglev végsebessége 430km/h per pill. Korábban sem rémlik, hogy több lett volna.
"...mondta, hogy most felváltva indítják a lassabb (kb. 350-370 ) és gyorsabb járatokat. Érdekelne miért, nem emlékszem, hogy amikor én voltam, akkor lett volna ilyen korlátozás." - Bizonyos (csúcs)időszakokban, délelőtt 9:00 és 10:45 ill. 15:00 és 16:45 között közlekednek 430-cal, minden egyéb időpontban max. 300-al, hogy a (vélt) utazótömeget gyorsabban elszállítsák. Ez jópár éve így van már.
[ Szerkesztve ]
-NRGyP-
(tag)
Szia, köszi a választ, ezt nem tudtam.
Csak egyszer utaztam vele, de akkor úgy látszik pont szerencsém volt a gyorsabb járattal mentem.
Igen, a sebességre már nem emlékeztem pontosan, csak hogy 400 felett volt .
De valóban, most elő is kerestem egy képet, 424-et mutat a kijelző.
[kép]
Kösz az írást, prímán sikeredett. A TGV-vel tett utazásaim óta érdekelnek a nagy sebességű vasutak.
Nézegetve a vasúti szerelvények vagy, pályák közötti 5,8 m-es távolságot - kiindulva a TGV-n tapasztaltakból - jó hangja lesz, ha az ellentétes irányokba közlekedő vonatok "elhaladnak" egymás mellett. 
500 km/h tempóval...
Egyszeri építőmérnökként a vészkijáratának építési munkálatai című fotónál gurult el a gyógyszerem... Hát kérem, ettől fényévekkel le vagyunk maradva...
Még csak a második oldalon tartok, a videót nézem... mi a fenét jelent az, hogy "né" (rövid é-vel)? Vagy 10 másodpercenként ezt mondja, és most már kíváncsi vagyok
Köszi a cikket, de tényleg érdekelne, hogy ennek van-e gazdasági realitása vajon, vagy hovatovább ez is egyfajta péniszméregetés?
Ugyanis egészen elképesztő árakat lehet itt olvasni....
@mpierre - Itt mondjuk, az alagutak arányainak tükrében, nem nagyon lesz környezeti zajterhelés, ahol meg nincs alagút, ott vagy zajvédő fal lesz vagy "lakatlan" terület. A mélyvezetésű legmagasabb pontjain (talajszint alatt 7 méterrel) egyébként 47dB-t mértek, a pályától 25 méterre pedig 67,5-et. Ráadásul hansúlyozandó, hogy a magleven kevesebb a zajforrás mint egy normál vasúti járművön, ld. ábra alant:
@Male - Az a "-ne" (-ね) kb. "ugyebár"ként fordítható ("Blablabla+ne" → "Ugyebár blablalba").
Igény az mindenképpen van rá, a Tokaido shinkansen már többször is elérte a kapacitásának felső határait, a maglev pedig szinte biztosan leszámol a maradék Tokyo - Nagoya/Osaka repülőjáratokkal. Hogy megtérül-e, ahhoz még várnunk kell pár évtizedet, bár a JR Central ritkán öl milliárdokat olyasmibe, ami bukta lehet. Nyilván mindemögött van némi motiváció, hogy végre hozzanak valami innovatívat is, de az vitathatatlan, hogy ha sikerül használható / eladható technológiát faragni, az mindenképpen egy új dimenziót nyit a szárazföldi közlekedésben. Jelenleg drága az biztos, de hát... Anno a DVD lejátszó is drága volt, ma meg úgy hajítják az ember után.
A shanghai maglev pedig tényleg csak felvágásra való, ugyanis azon túl, hogy totál veszteséges, egy halom fogyatékossággal is küzd, úgymint:
● Természetesen a maglev állomásaira sem lehet a csomag- és személyes ruházat előzetes átvizsgálása nélkül bejutni…
● …mely nem is lenne akkora gond, ha az átszálláskor nem tennék meg ugyanezt a metró munkatársai is.
● Ráadásul a Longyang Rd.-nál található maglev és metrómegálló között semmilyen direkt, automatizált utasmozgást könnyítő berendezés (lift, mozgólépcső stb.), így a maglev területét mindenképpen el kell hagyni, a metrómegálló csak néhány perces sétát követően érhető el.
● Maga Longyang Rd. sem helyezkedik el kifejezetten központi helyen, tehát az ide érkezők javarésze biztosan tovább fog utazni.
● A maglev használatához külön jegy szükséges, az nem vehető igénybe a Shanghaiban és környékén egyébként mindenhol elfogadott tömegközlekedési kártyával.
Néhány azok közül, amiket korábban összeszedtem. Meg hozzá kell tenni, hogy anno Peking és Shanghai közé tervezték ezt a maglevet (lett hagyományos nagysebességű vasút helyette), aztán már beérték volna a Shanghai - Hanzhou viszonylaton (itt is nagysebességű vasút lett végül) végül pedig a Hongqiao reptérig. Ha már utóbbit képesek lettek volna megvalósítani, már akkor több értelme lenne, mert legalább gyorsan el lehetne jutni a két reptér között, de jelen formájában a semmibe vezet a vonal.
macilaci78
(nagyúr)
Amikor a TGV árait tervezték, akkor a vonatkozó repülőjegyek árait vették alapul, simán alálőttek 10-20%-kal. Egy vasút előnye a repülővel szemben, hogy bemehet akár a belvárosba is, így a repülőtér jó esetben a városon kívül van.
Hazai példa erre Ferihegy és a Nyugati PU, de jó példa erre Köln is, ahol a dóm mellett van a főpályaudvar, a reptér meg nyugodt időszakban is 25-30 perc kocsival a központból, tömegközlekedéssel, és/vagy csúcsidőben többszöröse.
Igény az mindenképpen van rá, a Tokaido shinkansen már többször is elérte a kapacitásának felső határait, a maglev pedig szinte biztosan leszámol a maradék Tokyo - Nagoya/Osaka repülőjáratokkal.
Egen, de akkor nem lenne olcsóbb - megbízhatóbb, ha a hagyományos megoldásokkal építenek plusz vonalakat, vagy bővítik / fejlesztik a meglévőket?
Nyilván mindemögött van némi motiváció, hogy végre hozzanak valami innovatívat is, de az vitathatatlan, hogy ha sikerül használható / eladható technológiát faragni, az mindenképpen egy új dimenziót nyit a szárazföldi közlekedésben.
Engem pont az a elbújt kis "ha" zavar.
Anno a DVD lejátszó is drága volt, ma meg úgy hajítják az ember után.
Mert jött újabb, hatékonyabb, kényelmesebb, és a DVD felett eljárt az idő. Nem egy optimális példa. 
Amikor a TGV árait tervezték, akkor a vonatkozó repülőjegyek árait vették alapul, simán alálőttek 10-20%-kal
Aztán jöttek a fapadosok, és hirtelen fonákhelyzetben találták magukat....
Egy vasút előnye a repülővel szemben, hogy bemehet akár a belvárosba is, így a repülőtér jó esetben a városon kívül van.
Ezt nem vitatom el, csak a költséghatékonyságot...
"Egen, de akkor nem lenne olcsóbb - megbízhatóbb, ha a hagyományos megoldásokkal építenek plusz vonalakat, vagy bővítik / fejlesztik a meglévőket?" - Nem te vagy az első, aki ezt felveti, de hagyományos megoldásoktól nem lesz gyorsabb az összeköttetés, ami viszont kb. a legfontosabb előnye a maglevnek.
"Engem pont az a elbújt kis "ha" zavar." - Miért zavar? JR Central részvényes vagy? 
Ez anno a Tokaido shinkansennél is fennált, illetve itt is írtam pár veszélyforrást, ami a maglevet érintheti, de átfogó kockázatelemző cikkeket nem biztos, hogy fogok találni neked. 
"Mert jött újabb, hatékonyabb, kényelmesebb, és a DVD felett eljárt az idő." - Egyszer e fölött is el fog, ahogy a Tokaido shinkansen esetében is történt.
"Aztán jöttek a fapadosok, és hirtelen fonákhelyzetben találták magukat..." - Japánban a vasút fölénye Tokyotól kezdve egészen Hiroshimáig (894,2km kb. 4 óra menetidő) ér, így az utazók kb. 59%-ban választják az utazás ezen formáját a repülő helyett (annak ellenére, hogy egy idejében megvásárolt repjegy 10-15k yen, addig a shinkansen 18k yentől indul, tehát a többség simán fizet a drágább szolgáltatásért). Ugyanez az arány Tokyo és Osaka között 75%, Osaka és Fukuoka között pedig 86%. Ráadásul a franciákkal ellentétben Japánban 6-ból 4 JR tag évek óta nyereséges, köszönhetően annak, hogy a szolgáltatás fenntartásához igazított árakon adják a jegyeket.
Nem te vagy az első, aki ezt felveti, de hagyományos megoldásoktól nem lesz gyorsabb az összeköttetés, ami viszont kb. a legfontosabb előnye a maglevnek.
Ezt az előnyt nem is vitatom el tőle.
Én az árhatékonyságo rugóztam.
Miért zavar? JR Central részvényes vagy?
Fehér embernek adnak el egyáltalán?
Nem, és nem zavar, csak fejre szoktam állni a gazdaságilag nem életképes dolgoktól. De azt is tőled kellett megtudnom, hogy japánban még a vasúttársaságok is nyereségesek v. nullszaldósak tudnak maradni. 
"Én az árhatékonyságo rugóztam." - De mihez képest hatékony vagy nem hatékony? Melyik hasonló paraméterekkel rendelkező közlekedési módhoz (sebesség, utaskapacitás, környezeti tényezőkre való érzékenység stb.) képest sok vagy kevés a maglevre fordítandó 86 mrd. dollár?
"Fehér embernek adnak el egyáltalán?" - Ajánljak portfóliókat? 
"De azt is tőled kellett megtudnom, hogy japánban még a vasúttársaságok is nyereségesek v. nullszaldósak tudnak maradni." - Hogy ne csak a szám járjon: (Yomiuri Shinbun 2016. novemberi száma)
Melyik hasonló paraméterekkel rendelkező közlekedési módhoz (sebesség, utaskapacitás, környezeti tényezőkre való érzékenység stb.) képest sok vagy kevés a maglevre fordítandó 86 mrd. dollár?
Én a hagyományos(abb) vasúti megoldásokat hoztam fel alternatívaként. Csodálkoznék, ha ott a megvalósult 320km/h-s sebességet ne lehetne feltornázni 400km/h köré. Akkor pedig máris "csak" 20%-os hátrányban van a Maglevhez képest.
A California Bullet Train ugye "csak" 320-350km/h, de ~1000-1400km hosszban menne hagyományos acélkerekes megoldással (a TGV az egyik lehetséges opció), és bár folyamatosan drágul, de ~100 milliárd dollár körül jár most a terv.
Ajánljak portfóliókat?
Nincs jelenleg komolyabb befektetésre szánt összeg a zsebembe, de ha lesz, jelentkezni fogok.
Hogy ne csak a szám járjon: (Yomiuri Shinbun 2016. novemberi száma)
Ez túl szép, hogy igaz legyen.
Nem a környezeti zaj az érdekes. Gyakorlatilag nincs hagyományos értelemben vett sínpálya. Úgy látszik félreérthetően fogalmaztam. Erre gondolok.
Ülsz "A-ból indított" szerelvényen, majd a veled szemben "B-ből indított" elhalad mellettetek. Ez is 500-zal megy A-ból B-be, míg a szemben - másik pályán - B-ből, A-ba tartó is 500-zal megy. A TGV-n, míg meg nem szokod, besz@rsz . (Tudom más a pálya, stb, csak kíváncsiságból érdekelne.)
"Csodálkoznék, ha ott a megvalósult 320km/h-s sebességet ne lehetne feltornázni 400km/h köré." - Hát, a 400km/h-hoz olyan vonalvezetés, vonatbefolyásoló rendszer, anyámkínja is kell, ami pusztán átépítéssel kivitelezhetetlen a forgalom szüneteltetése nélkül, így csak új vonal építése lehetséges. Ebben az esetben viszont a hagyományos járművek nagyobb szerkesztési szelvénye miatt a kifúrandó alagutak keresztmetszete is megnő, ami azért jelentős többletköltség, tekintve, hogy ekkora sebességhez nem lehet a maglevnél sokkal kisebb ívsugarakkal dolgozni. Nem spórolsz így sokat az alagutakkal sem, ami az egyik legnagyobb tétel (ha meg kisebb szerkesztési szelvénnyel gyártod a járműveket, akkor az meg az utaskapacitás rovására megy).
Ráadásul olyan jármű, ami képes ilyen üzemi sebesség elérésére nem jelenik meg csak úgy. A JR East pl. 2019. tavaszára akar kihozni egy olyan járművet, ami képes lehet valamikor a távoli jövőben 360km/h-s végesebességre. Nyilván ezt kifejleszteni, tesztelni szintén nem két fillér. Meg ami nem mindegy, hogy vészhelyzetben milyen gyorsan tud megállni a jármű. Hagyományos vasúti járműveknél ez (vészfékezés esetén is) max. 2,5-3,5km/h/s, szemben a maglev kb. 7km/h/s-éhez képest.
Illetve mint mondtam, Japánnak most égetően szüksége van a vasúti innovációra (is), mert Kína mellett pusztán minőséggel nem lehet életben maradni, ha az árcédulán meg vastagon fog a ceruza. Egy megbízható, 500km/h végsebességű közlekedési módi, megtoldva a szokásos alacsony lejáratú hitellel tuti ütőkártya.
"Akkor pedig máris "csak" 20%-os hátrányban van a Maglevhez képest." - 2015. áprilisával bezárólag a JR Central és a JR West szerelvényenként 287 millió yent, vagyis mostani árfolyamon számolva kb. 674 millió forintot áldozott arra, hogy 15km/h-val (!) megemelhessék a Tokaido shinkansen üzemi végsebességét (meg, hogy energiatakarékosabb legyen a jármű, de ez most mellékes) és óránként 3 további járatot begyömöszölhessenek a menetrendbe Tokyo és Osaka között. (Kb. 160 szerelvényről van szó egyébiránt) Itt ennyit számít csak 20%.
Nem csak a jegyárak számítanak, vagy a kiépítési költségek. A japán légtér (meg pl. a kaliforniai) rettentő zsúfolt, és valószínűleg a teljesítő- és áteresztő képessége határán üzemeltetik. A jelenlegi, 20 éve még elképzelhetetlenül merész elkülönítéseket lehetővé tevő technológia sem elegendő az állandó torlódásokat kiküszöbölni (ld. Heathrow). A zajról nem is beszélve.
Égetően szükséges lenne a zsúfolt légterek problémáját megoldani, és bármilyen gyorsvasút erre reális alternatíva, kis túlzással akármennyibe is kerül. S ha mindezt még jó részt a föld alá is lehet rejteni... bingó!
[ Szerkesztve ]
Ez jo lett!
Az az epitkezes,, Istenem!!!
Itthon az eletbe nem fogunk ilyet latni.
Azt hittem, hogy a japán gyorsvasút hálózat kozel nyereséges tud lenni, de már látom, hogy ez is csak egy brutális pénztemető. Értelmetlen, haszontalan pöcsmeregetes. Azt hittem, a japanok ennel racionálisabbak, de nem. Nekik is kell egy Paks2 (vagy hogy stílszerű legyek, egy Bp-Belgrad vasútvonal). Vélhetőleg pár haver érdekében az országot brutális adósságba viszik. Gratulálok, van értelme...
lásd #15 - #17, kifejtették hogy nyereségesek, szerintem jó hogy fejlesztik ezt a technológiát.
Talán egyszer eljutunk oda hogy rakéták első fokozata legyen. [elmélet]
