Hirdetés

üzenetek

hozzászólások


sh4d0w
(nagyúr)
Blog

Tuti?


akaido
(addikt)
Blog

Nem szeretnék Smartot, ha ez a kérdés iránya, bár tudom az a márka is sokban mint a Merci A.
(Ha nem, akkor most 2002-es Jazzem van)


akaido
(addikt)
Blog

Hja, nagy vonalakban ezt tudom, de a Merci A-nál ezt a háttérinfót absz. nem ismertem.


b.
(nagyúr)
Blog

Ezek durva árak. Pl nekem az eredeti japán lengéscsillapítóm 14 ezer forint volt kedvezménnyel. / darab!
A kerékcsapágyakat 8 ezer forint / darab cseréltem tavaly.
A váltóolajam ( igaz az nem Eneos, hanem Castrol) 5 liter volt 21 ezer forint 3 éve. Most így hirtelen más összehasonlításom nincs a szervízkönyvem alapján. Volt egy ABS munkahenger elektronika felújításom, 54 ezer forint volt. A komplett vezérlés szíjjakkal, feszítőkkel, 48 ezer, plusz erre ráment még a pollen és légszűrő 7500 Ft értékben
De neked egy egykori prémium Mercid van nekem meg egy öreg belépő japánom . JÓ árak nagyon ! :R

[ Szerkesztve ]


KillHates
(nagyúr)
Blog

Nekem van egy ősöreg ilyen igazi bontószökevényem, laza 250 ezer km-el, és az az egyetlen alkatrész amire orbitális nagy betűkkel rá van írva, hogy Mercedes-Benz

Egyébként nagyon szeretjük az asszonnyal, harmadik autó, ha valamelyik igazi csillagos besz@rna (mert be is szoktak...)


ncc1701
(addikt)

A smart sem a megbízhatóság mintaszobra, tudtommal. :)


sh4d0w
(nagyúr)
Blog

Nem, arra utaltam, hogy a Smart is Merci-Renault közösködés eredménye.


tasiadam
(őstag)

Őseimnek w124 volt, és ha jól rémlik ez követte. Nagyon sokáig szerettem volna ebből egy om606 vagy legalább 605 verziót, de teljesen máshogy alakult minden elképzelésem. Most pedig már nem szeretnék kocsit, amikor megtehetném, hogy legyen egy :D
W210-E39 és a többi régi sedan, ami pusztulat kényelmes, és relatíve igénytelen. Főleg a mercik. Bár úgy tudom, az újabb common railjeik is nagyon tartósak.

[ Szerkesztve ]


tasiadam
(őstag)

Inkább az emberek lustasága miatt. Nem arra való, hogy 130-al pályázzanak vele, de ezt csinálják. Turbos, de nem foglalkoznak a visszahűtéssel, akkor a konstrukció si rossz gyárilag, és ha foglalkoznak vele egy picit, hiba nem lesz. olajcsere macerás volt bennük, az a másik hátrány.
Hasonlóan kényes a PSA-BMW prince motor. De ha az ember ledobja róla az EGR-t, meg egy rendes turbot rárak, elmegy elég sokat, és pont ki is van küszöbölve a 2 legnagyobb problémája.
Nem hiába váltottak a smartnál nagyobb szívó benzinre, meg dobták el idő után a dízelt, majd lett elektromos. Pont olyanná vált 2 generáció elteltével (fortwo), amilyennek kitalálták. Kis városi auto, rövid távokra.


KillHates
(nagyúr)
Blog

És akkor nagyon visszafogottan fogalmaztál 😂🤣


Agyturbina
(senior tag)
Blog

Igy is jo :DDD bar nem igy akartam. :DD


Versus
(senior tag)

A Merci klubok és a face csoportok rendkívül szórakoztatóak tudnak lenni, pont az ilyen fals infók miatt.

A W168, w169-es kismercikben sosem volt más "csak" merci motor.

A W176-os A-osztályban a benzinesek, beleértve a szinte elpusztíthatatlan 1.6-os turbót ami a 160-as,180-as és 200-as verziót hajtja mind "echte" Mercedes motorok, egyedül az A180-as CDI-ben vendégszerepelt a rönó 1.5-ös dízel blokkja Continental elektronikával és ad-blue nélkül is euro6-os minősítéssel. Eleinte az A180CDI létezett a merci OM651-es motorjával is ami egy 1.8-as méretre csökkentett löketű verzió volt, ezek mind automata váltósak voltak. Sajnos ezt a gyártás költséges volta miatt két év után szintén a francia blokk váltotta.
Igazából sok rosszat nem igazán hallani az 1.5-ös kisdízelről sem, ha rendesen szervizelve van akkor problémamentes, pont mint egy dácsiában! :)

A W212-ben soha nem volt más mint merci motor. Soha. És nem ezért a valaha gyártott legjobb merci. Főleg a faceliftes verzió!

A W205-ös C-osztályban volt elérhető a C180CDI kb. szintén két évig(a faceliftig) a francia eredetű 1.6-os blokkal ez nem volt sikertörténet, pláne az ad-blue rendszer tud drága lenni benne. A facelift után ez is már csak a merci OM654-es "szuperdízelével" érhető el.

Ja a W177-ben levő 1.33-as benzineseket Németországban gyártják. Ennyire francia az a motor is. Csak ezt nem mondják a totálkáron.


tasiadam
(őstag)

pont remlik hogy amikor bejelentettek, hogy a kicsi benzinbol 1.33 lesz, az francia es merci is. Utana nem emlitettek, de mindenki tudja h a daciaban is az van.


Hieronymus
(őstag)
Blog

"Nem arra való, hogy 130-al pályázzanak vele, de ezt csinálják."

Ne csináld már.
Hogyan lehetséges az, hogy egy ma gyártott autó nem alkalmas autópályás közlekedésre?
A turbó visszahűtése is érdekes dolog. Kicsit rákerestem a német oldalakon.
Nincs ilyen témájú beszélgetés.
Abba már ne is mennyük bele, hogyan lehet "visszahűteni" a turbót?
Mekkora fordulatszámon kell járatni a motort és mennyi ideig?
Ha alacsony a fordulatszám, nincs turbó forgás. Ha magas, akkor nincs hűtő hatás.
Ráadásul üzem közben kapja a turbó a hőterhelését, nem a motort leállítva.
Abba már ne menjünk bele, hogy a turbó a motor nyomatékának szinten tartására használják.
A motor nyomaték maximumán nincs szerepe a turbónak, mégis kap hőterhelést.


tasiadam
(őstag)

"Hogyan lehetséges az, hogy egy ma gyártott autó nem alkalmas autópályás közlekedésre?"

Úgy, hogy kb ennyit tud, azt is nyélgázon. Nem arról van szó, hogy ne menjenek vele pár kilométert, de volt aki 500at levágott benne, mert keveset eszik.

"Ráadásul üzem közben kapja a turbó a hőterhelését, nem a motort leállítva."

És az olajat mi forgatja a turboban, ha nincs szivattyú, mert áll a motor? A probléma itt kezdődik, amikor a szemét kitapossák, majd hirtelen leállítják.
Újabb motorokban ez nem gond, mert elektromos a pumpa, de ahol a főtengely hajtja, ott szépen ráéghet a turbora az olaj, mert nem megy a szivattyú, nincs nyomás.

[ Szerkesztve ]


Hieronymus
(őstag)
Blog

A legkisebb 900cm3 motorral szerelt autóknak végsebessége is 150-160 körül van, a karosszéria kialakításától függően. Ebbe az autópályázásnak bele kell férnie.

"És az olajat mi forgatja a turboban, ha nincs szivattyú, mert áll a motor?"
Mi van vele?
A hőtermelés is leáll. Ráadásul ugyan az az olaj keni motort is, ahol magasabb az üzemi hőmérséklet. A turbóba kerülő gáz már alacsonyabb hőmérsékletű, mert útközben veszít a hőmérsékletéből egy keveset.
Ha a motornak vagy a tartozékainak szüksége van álló helyzetben történő hűtésre, akkor a jármű gondoskodik róla.
A legjobb példa erre a DPF regeneráció közbeni/utáni hűtése. A motor leállítása után is üzemben marad a hűtés, ameddig a kritikus hőmérséklet alá csökken a részecskeszűrő hőmérséklete.

A motor maximális nyomatékánál nincs szükség a turbóra. Hatalmas hőterhelést kap a turbó miközben nincs szükség a tevékenységére. A legegyszerűbb megoldás a lapátok állásának nullázására. Hő van, forgás szinte nincs. Az olajforgatás is csak minimális.

Ha valóban gond lenne, akkor az olajforgatást át tennék az elektromos rendszerre a gyártók.
Előre is bocsánat, de az átlag autósnak fogalma sincs a a jármű működéséről. A turbót sem képes visszahűteni, legfeljebb üzemanyagot pazarol.

Persze a "hűtéssel" nem okoz kárt. Ez is valami. Az ijesztgetős oldalaknak is élni kell valamiből.


b.
(nagyúr)
Blog

az nem mindegy mekkora fordulatszámon képes erre. Nekem a Civicbe például nagyon kellene egy 6. sebesség és a Hyundai Matrix is ilyen. Mindegyik 1.6 benzines motor, de a Matrix konkrétan szetpörgi már magát 130 körül. tehát képes az autópályázásra de se nem komfortos se nem ideális.


Agyturbina
(senior tag)
Blog

Itt azért nem minden van rendben:

A turbó két lapatozasat egy tengely köti össze ami csapagyazva van. Ennek kell a hűtés. Hiszen a tengely/csapágy ház felmelegszik üzem közben, de mivel folyamatosan az olaj áramlása, az hűti a környezetet.
Amint ez az áramlás megszűnik a hűtés sem funkcionál.
Ha a turbó max terhelésen járt, akkor izzasig képes heviteni a kipufogó oldali házat, ha csak megallitod ezután a tengely csapagyazasa nem lesz hűtve, a hő pedig elegeti az olajat a csapágy házban. Ennek nem reszletezem a következményeit, hiszen te is tudod, koxosdas lesz.

A legnagyobb nyomaték akkor ébred a motorban amikor a legjobb a motor töltés cseréje. Ezt hívjuk nyomaték csúcsnak. A legjobb töltés csere akkor áll be amikor a szívó oldali nyomás eléri a maximumát, a legalacsonyabb fordulaton, miközben a fordulatszám korrelációt mutat az üzemanyag láng front sebességével.

A motor legjobb fogyasztása pedig a teljesítmény görbe és nyomaték görbe metszés pontjában található.

Vagyis a maximális Teljesítmény közelében tényleg nincs sok haszna a tubonak, de a nyomaték csúcs igen csak érdekes, hiszen a turbó a csúcsbol, egyenest csinál a nyomaték görbén , vagyis elnyujtja a maximális kivehető nyomaték fordulatszám tartományát. Hiszen optimalizálja a töltés cserét egy fordulatszám tartományban. :R

[ Szerkesztve ]


Hieronymus
(őstag)
Blog

Álltalában igaz, hogy a hatodik nyomatékváltó jót tenne minden autónak. Feltéve, hogy optimalizálják az áttételeket. A realitás szerint ez marad a sportautók és néhány gyártó privilégiumának.


Hieronymus
(őstag)
Blog

"..folyamatosan az olaj áramlása, az hűti a környezetet. ...."
Logikus. De van kettő problémácska.
1. Az olaj jó kenőanyag, viszont nem túl jó hűtőanyag. Az elektronka világában használnak hűtőolajat. A kenőképesség viszont nulla, bár nincs is szükség rá.

Neked van némi műszaki vénád. Nyugodtan feltehetek neked találós kérdést.
Ha egy olaj képes nagyjából 100 fokos hőmérséklet tartományon belül megfelelő kenést biztosítani, mennyit számít a hővezető képesség?
A tengely egyik oldalán a hűvös levegő hűt, a másik oldalán a kipufogógáz fűt. Akkor az acél vagy az olajfilm hővezetése szignifikánsabb jobb?
Azzal érdemes tisztában lenni, hogy a járművezetők döntő többsége nem műszaki beállítottságú. Nem fogja visszahűteni a turbót, a motort, ...
Én sem teszem.
Van egy 10+ éves Ford Focus DA3 TDCI autóm. Egy éves korában vásároltam meg. Eszembe sem jutott visszahűteni a turbót. Van néhány baja már az autónak, de a turbó köszöni, jól van.
Azt már meg sem merem említeni, hogy a turbó, lapát állásszöge változtatható. Ennél a felállásnál a kenőanyag hűtése a legkisebb probléma.

üzenetek

Hirdetés