A Falcon Heavy híres-hírhedt csúszását mindig mindenki emlegeti amikor ez a téma jön elő, és nyilván jogos is, de azért én ezt nem szívesen használom mint példa. Részint mert az a maximum, más projektek nem csúsztak ennyit.
A többi projekt is csúszott, az F1, F9, Dragon, Dragon v2 is.
Ne feledjük, hogy a SpaceX eddig jobbára kipróbált dolgokat lapátolt össze. A BFR/S egy új út lesz, tele olyasmivel, amit más nem csinált még. Teljesen kompozit tartályok és rakétatest ilyen méretben, ilyen megoldású rakétahajtómű ilyen magas égőtér-nyomással, hajtóanyaggal való túlnyomás-biztosítás (eddig ilyen csak az űrsikló LOX tartályánál volt), és a többi. Még ha minden elsőre jól is jön össze (szinte kizárt), akkor is brutális kihívás.
Részint szerintem nem is akarták azt annyira megcsinálni, idővel okafogyottá vált, egy sehová sem vezető technológiai leágazás volt, nem csodálom hogy mostohagyerekként kezelték.
Dehogynem akarták megcsinálni. Erről szólt az egész EELV mizéria, amit 2013-ban kezdett el, és 2014-ben robbantott. A Delta IV Heavy indításokra ácsingózott, és ehhez kell az STP-2 tesztindítás. Anno tavaly is leírtam, hogy az, hogy végül az ULA kapott egy 6 rakétára szóló megrendelés-csomagot, részben az ULA és az NRO piszkos húzása, de részben a SpaceX felelőssége is, hiszen az STP-2 indítást anno domini 2015-re ígérték! Ha betartják, akkor az NRO nem tudott volna arra hivatkozni, hogy nincs alternatívája a Delta IV Heavy-nek...
Az engedélyeket, bürokráciát meg végképp nem tudom hova tenni, akármilyen macerás is, biztos nem az a szűk keresztmetszet.
Ehhez képest nemrég a SpaceX és a Blue Origin is erre hivatkozott, mondván, hogy az FAA szabályozását egyszer használatos rakétákra találták ki évtizedekkel ezelőtt, és gyakorlatilag ma sem veszik figyelembe a visszahozandó első fokozatok sajátosságait.
Egyszerűen azért mert ahhoz hogy kipréselje a cégéből az embereiből a maximumot, ahhoz folyamatosan nyomás alatt kell őket tartania.
Az ilyen ígéretek nem az embereinek, hanem a környezetnek szólnak... 
hanem együtt kell működnie másokkal, az előbb-utóbb szintén eljut oda hogy tudja hogy az emberei mindig minden melóval csúsznak, ezzel egyszerűen nem lehet mit kezdeni. és ha nem akarja hogy egyik meló azért késsen mert egy másik bedolgozásra kell várnia, ezért mindig korábbi időpontokat ad meg mindenkinek, hogy a rászámolt csúszással is még időben legyen a megvalósítás.
Pro és kontra is vannak tapasztalataim.
Én úgy látom, hogy a gyakorlatias és korrekt projektvezetők nem szabnak irreális célidőpontokat, hanem éppen ellenkezőleg, igyekeznek előre lehűteni az erre vonatkozó nyomást, mert csak tönkreteszi a munkamorált, ha folyamatosan túlórázni kell, illetve láttam példát arra, ahol szépen számokkal levezették, hogy mekkora plusz költségeket jelenthet mindez a cégnek...
Ott éjjel mínusz 100 fok alá is fog menni a hőmérséklet. Iszonyú hőszigetelés kell ahhoz a roverhez ha ez nem szívja le a hőt a kocsiból....
Dolgoztam hőerőműben, ahol a 400°C fokos túlnyomásos gőzt elvezető csővezetéken cirka 1 centiméter vastag szigetelés volt, és a külső oldala nagyjából 50°C-os volt 25°C környezeti hőmérséklet mellett. Mindezt folyamatos üzemben. Szerintem ha úgy alakul, meg tudják oldani...
Erről szívesen olvasnék többet hogy ez hogy fog kinézni? Én azt hittem ez pár önműködő gép, amit magukkal visznek, és amit maximum felügyelniük kell.
Röviden: lehet, hogy az első teherhajók által vitt Sabatier-reaktorok képesek 2 év alatt egy vagy két BFS visszatéréséhez szükséges hajtóanyagot előállítani automatizáltan, de figyelembe véve, hogy a hajtóanyag kérdése kritikus, így aligha vitás, hogy egy komolyabb Metán/LOX gyárat kell felhúzni, komolyabb vízjég bányászattal együtt. Amelynek bizony MW, vagy még nagyobb szintű energiaigénye lesz. Szép ki kihívás ennek a megépítése...
