Talán alul az a két csavar hely a kulacstartónak oda lehet tenni a range extendert.
Mondjuk a 630-as akksival elég érdekes, hogy az már egy teljes értékű akksi, mondhatni minek visszafogni a motort, mehet az teljes erővel.

Azért illett volna utánaolvasnod mielőtt hozzászólsz:

[link]

A Pinion a tavalyi bemutató óta pont azzal demózta/népszerűsítette a MGU-t hogy automata a váltás, ami pedig a tömeget illeti, a Pinion MGU 12 csekély 4,1 kg, míg a Bosch CX Race 2,75 kg, a Shimano EP801 2,6 kg, a Brose S Mag 2,93 kg... Mivel Runner fórumtárssal folyamatosan a csúcskategóriás enduro gépekről cserélünk eszmét, fontos tudni hogy ezeknél minden kg számít...

A Pinion MGU 1-1,5 kg-val nehezebb minden más megoldásnál, amit csak úgy lehet kompenzálni ha minden alkatrész XTR szinten van illetve karbonból készült, ami viszont az adott ebike végfelhasználói árát az egekbe emeli...

De szerintem meg nem, legalábbis akkor nem mindegyik az. Ennél jobban nem folytam bele, azt nem állítom hogy a linkelt "extra" változat nem olyan. De nem is ez a lényeg,
hanem amúgy meg, ezt olvastad? [link]
Mondjuk nem vitatkozni, hanem véleménycserére dobtam be, ez is egy innováció, ki ki választ magának azt amit...

Na és és ez mennyi is: [link] Szóval na, részemről ennyi ...

[ Szerkesztve ]

Ennek a Rotwild modellnek sikerült 25 kg alá vinni az össztömegét, persze karbon a váz és versenyszintűek az alkatrészek:

[link]

Csekély 12 ezer erzsi az ára...

[ Szerkesztve ]

"De még a merevfarú rendszereknél sem jön rosszul, hogy a súly elsősorban középen van."

Olyan nagy problémát jelent hátsó keréknél az a 300g-os láncváltó?

Almát a körtével hasonlítasz azzal hogy belinkelted a Fazua motoros Haibike-t ami egy ún light ebike, maga a motor is csak 60 Nm-t tud, az akksi is csak 430 Wh...

Amint már írtam folyamatosan csúcskategóriás, full performance enduro gépekről van szó, azokhoz viszonyítva sárnehéz bármelyik Pinion MGU-s, szintén csúcskategóriás gép...

Linkelted a KTM-et is, az a modell pedig egy igazán jó példa arra hogy esetében valamit elszart a KTM: 25,2 kg egy karbon vázas Bosch CX Race motoros gép...

Lehet ezt jobban is csinálni...

Az 1-1,5 kg többletből viszont lejön a hátsó váltó és a lánckeréksor tömege. Illetve ha Gates CDX hajtást nézünk, akkor feltehetőleg még egy kicsi, mert gyanítom, hogy a szíjhajtás könnyebb, mint a lánc.

A fogaskoszorú tömegével együtt 300g?

Figyu, semmi alma és semmi körte. Az csak a TE fejedben létezik. Kár erőlködnöd, mert engem TE innentől és korábbról sem fogsz tudni meggyőzni gondolj is amit akarsz.
Összevetettem két gépet ami megvásárolható ennyi. Hogy mit erőlködsz TE ezeken, teljesen feleslegesen. Elszarta a KTM ja meg elszarta a Pinion is persze pityu.

Megkérdezhetem milyen magas vagy, hogy jó az XL? Én vacilálok az L és XL között.

[ Szerkesztve ]

Ha vacilálsz, azt szokták mondani, vedd a kisebbet.

Én ott látom a Pinion új középmotor és váltórendszerének az előnyét, hogy egy ilyen rendszerrel nincs szükség vékony, váltós láncot és lánckerekeket használni. Lehet bitang, egy sebességes rendszert használni, amit merev vázaknál könnyen teljesen be is lehet burkolni, így jócskán megnövelve a lánc karbantartásának periódusát és a teljes hajtásrendszer élettartamát. Sokan örülnének, ha elég lenne 10-20 ezer kilométerenként láncot cserélni.
Előnye még, hogy könnyű és szimmetrikus (merev) hátsó kerék használható hozzá. Nincs sérülékeny hátsó váltó.

Majdnem minden előny jelen van egy középmotor-agyváltó kombinációnál is, de ha jól tudom a hagyományos agyváltók nem igazán bírják a rásegítés+emberi erőt. A nem hagyományos, fokozatmentes agyváltóknak pedig jelentősen kisebb a hatékonyságuk.

Azzal a véleménnyel nem értek egyet, hogy egy csapágycserének rutin feladatnak kellene lennie. Szerintem inkább úgy kellene gyártani az ilyen egységeket, hogy a csapágycsere ne legyen szükséges, ha karbantartják a kerékpárt. Ha 50 000 km-erenként mégis ki kell cserélni és ezt egy szakműhely el tudja végezni, az szerintem már elég.

Ezen előnyök ellen fel lehet hozni, hogy az árkülönbségből mennyi lánc és lánckeréksor vásárolható, de talán valakinek megér ennyit a kisebb karbantartásigényű, strapabíró rendszer.

Miből gondolod, hogy nem ismertem eddig a Pinion-t? Tízen X éve a piacon van a hajtásba integrált gearbox. És nem, nem a pinion volt az első aki ilyet épített. 1920-ból, 2 sebességes gearbox-al szerelt kerékpár. [kép]

Teljesen félreértetted amit írtam. Én nem a Pinion gearbox és főleg nem az agyváltók létjogosultságát kérdőjelezem meg! Tisztában vagyok az előnyeikkel, hátrányaikkal, akárcsak a láncváltók esetében és nincs ezekkel semmi baj. Nekem a középmotorral egybeépített gearbox nem túl szimpatikus. És ezzel sem az a bajom, hogy nem jó az elgondolás, meg nincsenek előnyei a láncváltós középmotorhoz képest. A gond a szerelhetőségével van. Hiába megbízható a pinion gearbox önmagában, ha középmotor meghibásodása miatt szét kell szedni a blokkot. Sokkal több lesz a hibalehetőséged és sokkal neccesebb az egész szerkezet javítása. Itt főleg a csapágy csere a gond. Szedtél már szét középmotort? Én már egy párat igen, és elmondhatom, hogy nem gyerekjáték ezekben a csapágy csere. Baromi érzékenyek a szenzorok benne, ráadásul a csapágyakat sem lehet csak úgy egy menetes szárral kinyomni, hanem 10 tonnás hidraulikus présekkel lehet csak javítani. A gen 2-es bosch még hagyján, de amióta kompaktabban lettek a motorok, kisebbek a csapágyak, sokkal macerásabb lett az egész. És ehhez semmilyen gyártói támogatást nem kapsz, mert a gyártók csak motorcserékben gondolkodnak. Tehát a probléma az, hogy ha megkotlik egy nyamvad csapágy a pinionos középmotorodban, ott állsz mint lóf@sz a hideg vízben, ha nincs már garid. Hiába működik benne tökéletesen a pinion, ha darál a csapágy a motorban. Amíg a csapágy csere nincs megoldva normálisan, gazdaságosan, gyártói támogatással, addig én minden további bonyolítástól fázom. Nekem biztos nem kéne, de elhiszem, hogy amíg működik biztos nem rossz a cucc. Persze nekem akkor sem kéne egy 4 kilós krumpli a váz közepébe, hiába jó helyen van az a tömeg, de ez már túl sok a sportos kezelhetőséghez.

[ Szerkesztve ]

Nekem az is megfelelne, ha tudnának garantálni a gyártók egy 50 ezer km-es futás teljesítményt a motor csapágyakra, de a probléma az, hogy ez sok esetben nem valósul meg. Főleg nem egy MTB-on, amit rendeltetés szerűen is használnak. De ha ez a pinionos középmotor tényleg annyira jól fogja bírni, áldásom rá, de vannak fenntartásaim. Jelenleg ami zajlik az ebike középmotor fronton az egy pazarlás.

"ha jól tudom a hagyományos agyváltók nem igazán bírják a rásegítés+emberi erőt"

Miért ne bírnák? Nyilván az agyváltónak van egy maximális nyomatéka, amelyet el tud viselni, de ezt megfelelő áttételezéssel lehet biztosítani. Ha a normál (max. 25 km/h) pedelecet tekintjük kiindulópontnak, az agyváltónak tök mindegy, hogy az adott sebességhez szükséges nyomatékot ember adja-e le, vagy ember+gép.

A korábbi hozzászólásod alapján az jött le, hogy elvi szinten van kifogásod a középmotor+agyváltó egybeépítésével kapcsolatban (tömeg, méret). Elsősorban erre irányult a válaszom. Ez a hozzászólásod már árnyalja a dolgot, ebből nekem már az jön le, hogy elsősorban a gyakorlati problémák (javíthatóság) miatt van ellenérzésed az egybeépítéssel szemben. Ezt már el tudom fogadni.

Igen, megfelelő áttételezéssel ezt lehet biztosítani, csak az nem biztos, hogy azzal az áttétellel képes leszel megmászni egy meredek emelkedőt.

Pl. a Rohloff itt azt írja, hogy 130 Nm-t bír. Egy 100 kg-os ember egy 175 mm-es hajtókaron 175 Nm-t hoz létre csak azzal, ha elindulásnál rááll a pedálra. Ha ehhez még hozzájön a motorból mondjuk 65 Nm, akkor ez már 240 Nm az első lánckeréken. Ehhez minimum kell egy 1:1,85-ös áttétel, hogy ne tudja túllépni a megengedett értéket. A Rohloff valószínűleg a legerősebb agyváltók egyike.

"...az agyváltónak tök mindegy, hogy az adott sebességhez szükséges nyomatékot ember adja-e le, vagy ember+gép."
Ha az a célunk, hogy egy adott sebességet tartsunk, akkor ez igaz. Ha viszont teljes erővel akarunk haladni/gyorsítani, akkor számít, hogy mekkora nyomatékra képes az ember és rásegítés együtt.

A nyomaték áttétel függvénye is. A 175 Nm a hajtókaron keletkezik, viszont a hajtókar és a hátsó lánckerék áttétel-különbözete miatt jóval kevesebb lesz a nyomaték a váltón. Az említett Rohloff nem véletlenül határozza meg a minimális áttételarányt. Azt nem tudom, hogy a legerősebb agyváltó-e vagy sem, mindenesetre a sok sebességfokozat miatt én inkább érzékenyebbre tippelnék.

"Ha viszont teljes erővel akarunk haladni/gyorsítani, akkor számít, hogy mekkora nyomatékra képes az ember és rásegítés együtt."

Ha teljes erővel akarsz haladni, akkor elég hamar túlléped a rásegítési sebességhatárt, onnantól kezdve már nem az ember és rásegítés együtt adja le a nyomatékot, mert a rásegítés megszűnik. Egyetlen kivétel van, a tartós meredek emelkedő. Tapasztalatként: a feleségemnek kb. 6 éve van meg az agyváltós, szíjhajtásos ebike-ja, 8 sebességes Shimano agyváltóval. Jártunk már néhány olyan helyen, ahol vannak meredekebb emelkedők (elsősorban a Pilisben), nem tűnt úgy, hogy az agyváltónak ez megerőltető lett volna.

188 cm, 93 kg

Nincs elvi kifogásom vele, mert az, hogy beköltözik a váltómű a motorba egy jó elgondolás és lehet is a jövő. A gondom azzal van, hogy egy időzített bomba a csapágy csere miatt. Vagy legyen rajta km garancia (ami az összes középmotorra nézve jó lenne) és garantálják az 50 ezer km-es futást, vagy legyen a csapágycsere rutin feladat, gyártói támogatással. Így lehetne egy életképes alternatíva. Egyébként én lehet inkább egy TQ HPR50-es 1,85kg-os motorral párosítanám a gearbox-ot, így méretben és súlyban is versenyképes lehetne, igaz nem lenne full power, de lehetne hozzá jó és szép vázakat készíteni.

Ami az agyváltós e-bike-ot illeti, más a programozása a motornak, gyengébbre van hangolva mint a láncváltós, hogy kíméljék az agyváltót. De amúgy egy működő képes konstrukció, csak nem a nagyobb szintek leküzdésére találták ki.

[ Szerkesztve ]